Le Armstrong Whitworth AW.52 était un avion expérimental datant de 1947, et l’un des premiers prototypes d’aile volante.
Les Britanniques ont rejoint les Américains et les Allemands dans la recherche d’un avion à voilure volante, leur principale contribution étant le prototype Armstrong Whitworth AW.52.
Ailes volantes
Les ailes volantes n’étaient pas strictement le domaine des Américains et des Allemands au cours de la Seconde Guerre mondiale (1939-1944), car les Britanniques partageaient également un intérêt pour un système à voilure fixe en raison des avantages inhérents à un tel avion. Ces avantages comprenaient une longue endurance (en raison d’un plus grand volume interne pour les réserves de carburant), de solides principes de portance et une capacité accrue de transport de munitions. Ses différents programmes ont abouti au concept de l’aile volante Armstrong Whitworth AW.52 qui, bien qu’il n’ait jamais été commandé pour une production en série, a fait avancer la recherche britannique dans le domaine des ailes volantes grâce aux deux prototypes achevés du programme (TS363 et TS368). Armstrong Whitworth a commencé la conception de son aile volante en 1943.
Les travaux sur la série AW.52 ont été précédés par le très important planeur AW.52G, non motorisé et biplace, qui a été remorqué en altitude et utilisé pour développer divers concepts aérodynamiques liés aux montures finalisées de l’AW.52 à moteur à réaction. Le premier vol du planeur a eu lieu le 2 mars 1945, quelques mois avant la fin de la guerre en Europe. Le AW.52G a été mis au rebut à temps, ses jours d’utilité étant derrière lui, mais souffrant également d’une détérioration importante.
Les essais de taxi du modèle à réaction ont alors commencé en avril 1947 (la Seconde Guerre mondiale s’est terminée en 1945). Le premier exemplaire de la cellule est devenu le « TS363″ et cet appareil était doté d’un cockpit biplace placé à l’avant, avec un encadrement limité de la verrière pour une excellente visibilité. Le fuselage était constitué d’une courte section frontale qui se prolongeait ensuite par la large zone du corps principal qui constituait également les ailes. Une configuration à double turboréacteur a été adoptée pour la puissance nécessaire et le moteur de choix est devenu le Rolls-Royce Nene de 5 000 lb de poussée chacun. Les moteurs étaient installés côte à côte et bien espacés dans le corps principal de l’avion, aspirés par des ouvertures d’admission situées de part et d’autre du cockpit, le long des bords d’attaque des ailes. Les ailes principales étaient bien inclinées le long de leur bord d’attaque et sur une partie de leur bord de fuite. Une section droite du bord de fuite se trouvait au niveau des orifices d’échappement du moteur et de la zone constituant l' »arrière » sans queue de l’avion. Près de chaque extrémité d’aile, des ailettes verticales arrondies ont été ajoutées pour la stabilité. Le train d’atterrissage était à roues, rétractable et d’une configuration tricycle moderne. Des sièges éjectables Martin-Baker étaient installés par précaution.
Le premier vol du TS363 a été enregistré le 13 novembre 1947 et il a été présenté à Farnborough en 1948. Le TS363 s’est révélé être un avion solide, bien que peu performant, mais pas sans problèmes en raison de la nature avancée des ailes en jeu et de la structure de conception dans son ensemble. De nombreux travaux ont été entrepris pour remédier à ses divers problèmes de stabilité, mais les pilotes devaient toujours faire preuve d’une grande attention aux commandes. Comme toutes les ailes volantes de l’époque, l’AW.52 était aussi dangereux pour ses pilotes qu’il l’aurait été pour n’importe quel ennemi auquel il aurait été confronté en tant que chasseur/bombardier militaire.
En mai 1949, le TS363 a été perdu lorsque des turbulences ont généré des oscillations incontrôlables qui ont forcé son pilote à s’éjecter en toute sécurité. L’avion a cependant été une perte totale lorsqu’il s’est écrasé. Cet incident a également marqué la première utilisation d’un siège éjectable Martin-Baker pour sauver des vies au Royaume-Uni.
Le TS368 est devenu le deuxième – et dernier – appareil de la série. Cette cellule avait un objectif de conception différent puisqu’elle a été développée spécifiquement pour la recherche sur la manipulation et le contrôle à basse vitesse. Pour limiter les vitesses requises, les mécaniciens ont installé des turboréacteurs Rolls-Royce Derwent de plus faible puissance. Le premier vol du TS368 a alors été enregistré le 1er septembre 1948.
Le TS368 conservait les mêmes lignes de conception que le TS363, bien que certaines modifications subtiles aient été ajoutées pour aider à contrer les effets mortels de l’oscillation. Les vitesses n’étaient pas seulement limitées par le choix du moteur, mais aussi en pratique par pure sécurité. Les essais se sont poursuivis jusqu’en 1953, date à laquelle le programme a finalement été abandonné. La cellule survivante a alors été utilisée comme cible dans les essais d’armement et a disparu dans l’histoire. C’est ainsi que s’est terminé le programme Armstrong Whitworth AW.52.
Une fois terminé, l’avion avait une longueur de 37,3 pieds, une envergure de 90 pieds et une hauteur de 14,4 pieds. Le poids à vide était de 19 660 livres et le poids en charge de 34 150 livres. La vitesse maximale est de 500 miles par heure avec un rayon d’action de 1 500 miles et un plafond de service de 36 000 pieds. La vitesse ascensionnelle était de 4 800 pieds par minute.
Le AW.52 n’était pas destiné au service militaire et n’a donc jamais été testé avec des armes. Ses contemporains étaient le célèbre chasseur-bombardier à réaction allemand Horten Ho 229 de 1944, le chasseur à moteur-fusée Northrop XP-79 de 1945 et le prototype Northrop YB-49 de 1947.
Ce n’est qu’après le développement de technologies clés qu’une aile volante militaire a finalement été réalisée dans le bombardier furtif B-2 « Spirit » de Northrop en 1997 – le point culminant du travail de Jack Northrop sur les ailes volantes qui s’est étalé sur plusieurs décennies.
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