Dans la quête de plus en plus périlleuse pour faire décoller les avions électrique. Voici un regard sur l’aviation du futur
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Par une fraîche matinée du sud de l’Espagne, au milieu de champs d’oliviers, un petit avion blanc est posé sur une piste. Avec ses 30 minuscules moteurs à réaction pointant vers le bas depuis le bord de fuite de ses quatre ailes, il ressemble à un gros scarabée effrayant. Puis, dans un doux gémissement, l’engin alimenté par des batteries s’élève verticalement, plane quelques secondes et s’envole au loin avec une grâce surprenante.
Trois minutes plus tard, il revient en boucle, ralentit jusqu’à un vol stationnaire contrôlé et descend doucement vers le sol. Les ingénieurs et les pilotes qui l’ont guidé à distance depuis une cabane voisine semblent soulagés. Le matin précédent, un problème technique l’avait empêché d’effectuer le vol d’essai de 3 km. « Juste une courte fronde », déclare Matthias Meiner, l’ingénieur en chef du projet d’essai, âgé de 35 ans.
Nous descendons la piste du centre d’essais en vol d’Atlas, en Andalousie, pour observer de plus près le Phoenix, le véhicule fabriqué par Lilium, la start-up allemande d’avions électriques dont Meiner est cofondateur. Il est silencieux, sa cabine est remplie de batteries et ses ailes sont recouvertes de cordes noires qui permettent de suivre le flux d’air pendant le vol. Il pourrait s’agir de l’avenir de l’aviation : un engin destiné à transporter des personnes au-dessus des routes encombrées, un Uber électrique pour le ciel.
Les gens rêvent de voitures volantes depuis des décennies. Les petits engins aériens figurent souvent dans la science-fiction, notamment dans le dessin animé comique américain des années 1960, Les Jetsons, et dans le film de 1982, Blade Runner. Les entrepreneurs n’ont cessé d’essayer de les construire. (Henry Ford a dessiné un avion monoplace appelé Ford Flivver en 1926.) Certains ont volé, mais aucun n’a été suffisamment bon marché, attrayant et sûr pour atteindre le marché de masse.
Pourtant, le rêve ne semble jamais s’éteindre et, ces dernières années, il s’est rapproché de la réalité. Au cours des trois dernières années, les investisseurs ont investi 7 milliards de dollars dans une nouvelle génération d’avions électriques à décollage et atterrissage verticaux, également appelés eVTOL. Outre le jet de Lilium, l’Allemand Volocopter et le Chinois Ehang fabriquent des hélicoptères électriques, tandis que le Britannique Vertical Aerospace et l’Américain Joby Aviation font partie de ceux qui développent des hybrides avec rotors et ailes. Tous sont alimentés par des batteries au lithium-ion, comme les voitures électriques, et ne produisent pas d’émissions de carbone en vol.
Ces prétendants sont en concurrence pour obtenir l’approbation des autorités de réglementation et être les premiers à décoller. « Une toute nouvelle ère de l’aviation est sur le point de s’ouvrir. Ce qui semble sortir d’un film ou d’un dessin animé est en train de se produire », a déclaré Billy Nolen, directeur par intérim de l’administration fédérale américaine de l’aviation. L’avion pourrait faire de courts trajets entre les aéroports et les centres-villes, traverser des villes ou relier des îles en Grèce ou en Asie du Sud-Est. Lilium veut aller plus loin, avec une portée physique pouvant atteindre 250 km.
Mais faire voler des prototypes n’est pas la même chose que de lancer le vrai appareil. Les dates cibles ont été repoussées et il est plus difficile de lever des fonds, les investisseurs ayant de plus en plus peur du risque. L’époque des start-ups qui se précipitent sans se soucier de la réglementation est révolue. Kittyhawk, une entreprise soutenue par le cofondateur de Google, Larry Page, a fermé ses portes en septembre, et Brian Foley, un analyste de l’aviation, affirme que le temps presse pour les autres espoirs : « Pour beaucoup, la flamme de l’espoir va s’éteindre ».
Quand Daniel Wiegand avait huit ans, il est parti en vacances avec ses parents sur les îles aux oiseaux de Norvège. « Je n’arrêtais pas de regarder les oiseaux se poser sur une falaise et s’envoler, comment ils parvenaient à se poser au même endroit », raconte-t-il. « C’est incroyablement difficile. » Wiegand se souvient de son enfance dans un bureau soigné du siège de Lilium, situé sur un petit aéroport au sud-ouest de Munich. Il abritait autrefois Dornier, qui construisait les bombardiers de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale, et a ensuite été occupé par l’US Air Force. Aujourd’hui, il s’agit d’une pièce de l’ambition de la Bavière d’égaler sa force dans la construction de voitures de luxe dans l’aérospatiale.
M. Wiegand, aujourd’hui âgé de 37 ans, est le fils d’un biochimiste et d’une enseignante qui ont grandi dans la ville universitaire de Fribourg-en-Brisgau, dans la Forêt-Noire. Sa fascination pour le vol perdure et il se rend à l’université technique de Munich pour étudier l’ingénierie aérospatiale. L’inspiration lui est venue lors d’une année d’études à l’étranger, à Glasgow, lorsqu’il a regardé une vidéo YouTube de l’avion de transport militaire Bell Boeing V-22 Osprey, qui possède d’énormes rotors qui basculent vers l’avant après un décollage vertical afin de pouvoir voler plus vite.
Un avion similaire, s’il était électrique, « résoudrait un tas de problèmes », a-t-il pensé. Wiegand a commencé à faire des calculs dans sa chambre sur des feuilles de calcul. Au bout de quelques jours, un colocataire entre, lui demande ce qu’il fait et l’incite à créer sa propre entreprise. « Je savais que c’était un peu fou et que beaucoup de bière était impliquée », dit Wiegand. Nous nous sommes serrés la main et j’ai dit : « Je vais retourner en Allemagne et le faire ».
À Munich, il s’est mis en quête de cofondateurs en réunissant tous les docteurs de son département. Deux se sont inscrits, et il a également persuadé Meiner de participer à des promenades dans la ville, couronnées par un dîner de spaghetti pour les quatre cofondateurs. Meiner se rappelle s’être excusé auprès de ses parents d’avoir abandonné son programme de doctorat, « mais je monte une entreprise avec trois fous ».
L’Allemagne a une longue histoire d’entrepreneuriat ; son Mittelstand d’entreprises familiales a alimenté le miracle économique de l’après-guerre. Elle possède également une grande expertise en matière d’ingénierie. Mais elle n’a pas égalé la Silicon Valley en matière d’innovation de rupture. « Si vous échouez là-bas, cela fait partie du jeu. En Allemagne, c’est un stigmate que l’on garde à vie », explique M. Meiner.
Les fondateurs de Lilium n’ont pas été découragés : Nous nous sommes dit : « Nous venons d’ici. Prouvons que cela peut être fait ici' », déclare Wiegand. Leur première idée, en 2014, concernait un avion « ultraléger » destiné aux pilotes amateurs. C’était une époque utopique : Tesla avait popularisé les voitures de sport électriques, la conduite autonome semblait être au coin de la rue, et beaucoup pensaient que des avions alimentés par batterie, voire sans pilote, pourraient voler d’ici 2020. Le capital d’investissement était encore relativement bon marché, le terme « licorne » ayant à peine un an.
Même selon les normes de la Silicon Valley, Lilium était ambitieux. La plupart des avions de ses concurrents sont dotés de rotors semblables à ceux des hélicoptères pour les soulever dans les airs et les faire avancer. Lilium utilise des moteurs à réaction. L’idée est similaire à celle des jets militaires à décollage vertical tels que le Hawker Siddeley Harrier et le Lockheed Martin F-35 strike fighter, mais il n’existe pas d’équivalents largement utilisés dans l’aviation civile.
Plusieurs des premiers prototypes de Lilium sont exposés à Munich, légèrement abîmés et ressemblant davantage à des projets d’étudiants qu’à l’avenir du vol. Mais les moteurs à réaction dominent l’aviation civile en raison de leur puissance et de leur sécurité. Les fondateurs de Lilium sont convaincus qu’un avion équipé de réacteurs à double flux intégrés dans quatre ailes (dont deux « canards » à l’avant pour l’équilibre) serait rassurant pour les passagers et permettrait de voler plus loin.
La distance est au cœur d’un clivage entre les start-ups eVTOL. La plupart misent sur la mobilité aérienne urbaine : des vols courts dans les villes à partir d’aires d’atterrissage « vertiport » avec des avions propulsés par des rotors plutôt que par des jets. « Il y a un point sensible entre 30 et 50 km, où il y a beaucoup d’embouteillages et où les trajets en voiture peuvent prendre beaucoup de temps », explique Eric Allison, chef de produit chez Joby, la start-up américaine eVTOL.
L’impact écologique des vols serait réduit par le fait que les nouveaux eVTOL fonctionnent sur batteries, tandis que leurs rotors plus petits les rendent plus silencieux que les hélicoptères traditionnels, dont les grandes pales produisent un bruit sourd à basse altitude. Joby affirme que ses appareils ne seront pas plus bruyants que le bruit d’une conversation à une distance de 100 mètres.
Il peut également s’avérer judicieux, d’un point de vue financier, d’attirer les passagers vers les vertiports pour de courts trajets en navette. C’est ainsi que les hélicoptères sont déjà utilisés pour éviter le trafic à São Paulo au Brésil, l’une des villes les plus encombrées du monde. Blade, une société américaine de navettes en hélicoptère, propose un trajet de cinq minutes entre Manhattan et l’aéroport John F Kennedy, à partir de 195 dollars par siège. Rob Wiesenthal, directeur général de Blade, estime que l’avantage crucial des nouveaux appareils est le silence, ce qui les rend plus faciles à exploiter dans les villes. Blade vole à partir de deux sites en bordure de Manhattan, mais « si nous avions un vertiport entre la 47e rue et Central Park [près du siège social de l’entreprise dans le centre de Manhattan], cela pourrait représenter à lui seul une activité d’un demi-milliard de dollars par an ».
M. Wiegand, de Lilium, estime que l’idée du taxi aérien présente un point faible : la nécessité pour les passagers d’atteindre d’abord les vertiports, puis de rejoindre leur destination finale à l’autre bout. Dans Blade Runner, les voitures Spinner atterrissent dans les rues de la ville à côté de leurs passagers, mais il s’agit là de science-fiction. En réalité, le temps passé dans les airs ne serait qu’une partie du voyage. « Même les mauvais jours, la traversée de Munich prend 45 minutes, donc un taxi aérien ne ferait pas gagner de temps. Je demanderais à un chauffeur de m’emmener et je travaillerais dans la voiture », explique-t-il.
Lilium vise des vols plus longs, où le temps passé à se rendre à l’avion est moins important. Elle prévoit un service à l’échelle de l’État de Floride à partir d’environ 14 vertiports développés par Ferrovial, et en octobre, elle a signé un autre accord avec Saudia pour lui fournir 100 avions au Moyen-Orient.
Les jets de Lilium s’imposeraient sur des distances de 250 km ou plus. Il n’y a aucune chance que les batteries remplacent le kérosène pour les vols long-courriers. Mais l’entrepreneur britannique Alex Asseily, un investisseur de Lilium et son ancien directeur de la stratégie, a de grands espoirs pour les vols court-courriers. « Je ne sais pas quelle sera la part du décollage vertical, mais d’ici 2030, vous devriez pouvoir voler [électriquement] de Londres à n’importe quel endroit en Europe. »
Le chiffre le plus parlant dans l’aviation commerciale est le 10-⁹ ou milliardième. Il s’agit de la norme de sécurité que les nouveaux avions de ligne doivent respecter pour être approuvés par les régulateurs pour le service commercial. La plupart des crashs sont dus à une erreur de pilotage, mais l’avion lui-même ne doit pas risquer de subir une défaillance catastrophique plus d’une fois par milliard d’heures de vol.
Les hélicoptères sont plus risqués que les biréacteurs car une défaillance de leur rotor principal peut être désastreuse. Leurs exploitants compensent cet inconvénient en les entretenant constamment, et leurs pilotes doivent être formés au décollage et à l’atterrissage verticaux, ainsi qu’au vol normal. « Les gens n’ont pas l’impression que les hélicoptères sont aussi sûrs que les avions, et statistiquement, ils ont raison », affirme M. Asseily.
La nouvelle génération d’aéronefs électriques couvre plusieurs catégories : ceux construits par des start-ups telles que Joby et Vertical Aerospace utilisent des rotors mais possèdent également des ailes pour le vol en vol. Le passage d’un mode à l’autre est appelé transition : c’est le moment où les rotors ou, dans le cas de Lilium, les jets, pivotent horizontalement dans l’air et où les ailes commencent à produire de la portance.
La FAA les traite comme une classe spéciale d’aéronefs « à sustentation motorisée », nécessitant une formation spécifique des pilotes. Les normes de sécurité de l’agence restent extrêmement strictes, tout comme celles de l’AESA, le régulateur de l’UE, qui certifie le Lilium. « Notre travail consiste à veiller à ce qu’ils maintiennent le haut niveau de sécurité que le public exige absolument », déclare Nolen à propos de la FAA, qui a été critiquée après deux crashs mortels de Boeing 737 Max en 2018 et 2019.
Cela change tout pour les start-up de l’aviation. La Silicon Valley est connue pour ses perturbations, et l’ancien directeur général d’Uber, Travis Kalanick, a personnifié son approche « demander pardon, pas la permission » pour se lancer rapidement. Uber a créé sa propre division de taxi aérien appelée Uber Elevate en 2016, mais l’a vendue à Joby en 2020. La vérité est que les fondateurs ambitieux ne décident pas du moment où un avion vole : les régulateurs le font. Et ce n’est pas tout : les régulateurs supervisent chaque composant de ces machines, des moteurs aux logiciels, et vérifient si une entreprise est capable de construire un modèle une fois approuvé.
Ils déterminent qui dirige les choses, et s’ils réussissent avant que l’argent ne s’épuise. « Dès qu’il y a un humain à bord, ce n’est plus un drone et les régulateurs le traitent très différemment », explique Stephen Fitzpatrick, fondateur et directeur général de Vertical Aerospace. Son prototype VX4 a récemment volé avec un pilote dans son cockpit sur un aérodrome britannique, mais est resté attaché au tarmac. « On a 500 pages de paperasse juste pour décoller de 30 cm du sol ».
En 2018, Lilium et ses investisseurs, dont le groupe de commerce électronique chinois Tencent et la société de capital-risque Atomico, ont réalisé que quatre jeunes ingénieurs avec une idée brillante ne pouvaient pas faire cavalier seul. « Entreprendre est presque un oxymore dans l’aérospatiale. Il faut faire des pas très prudents », explique Yves Yemsi, directeur de l’exploitation de Lilium, arrivé d’Airbus en 2019. Il a été choqué lorsqu’il est arrivé du premier avionneur européen, qui compte 125 000 employés. Il dit avoir commencé à penser : « C’est un beau concept, mais je ne suis pas sûr que cela puisse fonctionner. Ils n’ont pas de couches de processus et de systèmes perfectionnés. Ils n’ont pas de rangées de personnes super-capables ».
Lilium s’est beaucoup développée depuis. Elle compte désormais 800 personnes, dont 400 ingénieurs. L’aérospatiale est mondiale par nature : les jeunes ingénieurs changent souvent de continent pour saisir des opportunités, et Munich est une ville aisée au climat agréable, proche de collines et de lacs. Pendant le déjeuner, la cantine est animée par une main-d’œuvre jeune, dont beaucoup discutent en anglais. L’entreprise a également changé à son sommet. Son directeur de la technologie est désormais Alastair McIntosh, un vétéran de Rolls-Royce, et M. Wiegand a été remplacé au poste de directeur général en août par Klaus Roewe, qui a travaillé chez Airbus pendant 30 ans. Wiegand a été remplacé au poste de directeur général en août par Klaus Roewe, qui a travaillé chez Airbus pendant 30 ans. « Il y avait un peu d’ego en jeu, mais mon ego est satisfait de la situation actuelle », déclare Wiegand, qui est resté ingénieur en chef de l’innovation et membre du conseil d’administration.
M. Roewe estime qu’un mélange d’attitudes et d’aptitudes fonctionne bien chez Lilium. « D’un côté, nous avons des vétérans de l’industrie qui ont en quelque sorte tout vu, et de l’autre, des jeunes gens titulaires d’un doctorat qui veulent expérimenter jusqu’à la mort. On n’y arrive qu’avec un mélange des deux ».
Les régulateurs ne veulent pas seulement de l’expérience au sommet ; ils sont également rassurés par des fournisseurs connus. Honeywell fournira le logiciel de commande de vol de Lilium, et le fournisseur espagnol Aciturri ses cellules, tandis que Rolls-Royce produit le système d’alimentation électrique pour Vertical Aerospace. Les ingénieurs chevronnés de Lilium semblent partager un espoir commun : celui de pouvoir contribuer à sevrer leur industrie des combustibles fossiles. « J’aurais pu m’asseoir [chez Rolls-Royce] jusqu’à la retraite, mais, je sais que cela peut paraître banal, je voulais faire quelque chose pour le bien de tous », déclare M. McIntosh.
Julie Spanswick, ancienne chef de projet d’Airbus à Toulouse, est la responsable de la préparation industrielle de Lilium. Mme Spanswick connaît mieux que quiconque le défi que représente la construction d’un avion. Elle est un ancien ingénieur de la Royal Air Force dont le père a travaillé chez Dormobile, la société britannique de camping-cars. Son dernier emploi chez Airbus consistait à automatiser la construction des fuselages arrière des Airbus A320 à Hambourg, en utilisant des robots pour éviter les tâches répétitives.
Comme d’autres entreprises aérospatiales, la direction de Lilium est dominée par les hommes et je lui demande ce qu’elle pense du déséquilibre entre les sexes. « C’est vraiment dommage. Je connais beaucoup de femmes qui seraient excellentes dans ce domaine, mais elles ont été écartées de l’ingénierie à l’école. Elles ont le don de rallier les gens à leur cause et de les enthousiasmer. Vous savez, ‘Faisons le travail' ».
Arnaud Vagner est un dénonciateur financier. Son fonds spéculatif de vente à découvert Iceberg Research se consacre à la découverte de « fausses déclarations de bénéfices et d’irrégularités comptables » dans les entreprises publiques. Son attaque de 2015 contre Noble Group, un groupe de négoce de matières premières dans lequel il avait travaillé, a déclenché sa quasi-faillite. L’opinion de Vagner sur Lilium n’est guère plus réjouissante : « Cela ressemble à un projet scolaire, et ils sont juste là pour gaspiller de l’argent sur les marchés financiers. Ils ne vont pas voler de sitôt parce que le processus [de certification] demande beaucoup d’efforts ». Il pense que la société sera à court de liquidités.
Son scepticisme se reflète dans la valeur de Lilium. La société est entrée en bourse sur le Nasdaq en 2021 à une valeur de 2,8 milliards de dollars, par le biais d’une fusion avec un véhicule d’investissement spéculatif Spac, une voie également empruntée par plusieurs autres start-ups eVTOL. Depuis lors, sa capitalisation boursière a fortement chuté, tombant à seulement 447 millions de dollars à la fin de 2022. Lilium n’est pas le seul à souffrir : Les actions de Joby s’échangent à moins de la moitié de leur niveau lors de son entrée en bourse. Mais l’attaque de Vagner contre Lilium, qui a commencé en mars de l’année dernière par un rapport de recherche intitulé « Le cheval perdant dans la course eVTOL », a fait des ravages. Les journaux allemands ont également mis en doute, à cette époque, la promesse de Lilium d’être capable de voler sur de longues distances.
Le défi technique du Lilium est qu’il faut une immense puissance pour soulever l’avion verticalement : environ 10 fois ce qui est nécessaire en vol. Bien qu’il soit équipé de 30 moteurs à réaction, la surface totale des pales des moteurs est bien plus petite que celle des hélicoptères dotés de grands rotors. Il est donc gourmand en énergie lorsqu’il est en vol stationnaire et pourrait consommer beaucoup d’énergie de ses batteries lors des décollages et des atterrissages. (Les jets militaires à décollage vertical utilisent du carburant conventionnel qui fournit beaucoup plus d’énergie utilisable par kilogramme que les batteries actuelles).
Le professeur Volker Gollnick, directeur de l’Institut des systèmes de transport aérien de Hambourg, a étudié Lilium pour Iceberg, le fonds spéculatif. Selon lui, l’énergie nécessaire au vol stationnaire signifie que l’avion ne pourra atteindre que 40 % de l’autonomie promise de 250 km. « J’adore l’avion Lilium, et j’ai commencé avec l’idée que les ventilateurs canalisés étaient plus efficaces et plus silencieux », déclare Fitzpatrick de Vertical. « Mais j’ai été convaincu par mes ingénieurs que les lois de la physique disent qu’il faut une grande surface de pale. Ce n’est pas la meilleure conception une fois que l’on passe à l’échelle supérieure. «
Beaucoup de choses dépendent de la rapidité avec laquelle les batteries s’améliorent : Lilium a investi dans un développeur californien, Ionbox, pour concevoir des batteries lithium-ion capables de fournir l’autonomie promise. « Nous n’allons pas nous arrêter là où la technologie est », dit Meiner. « D’une certaine manière, nous avons besoin des batteries du futur, mais nous les développons dès maintenant. Au moment de l’entrée sur le marché, elles seront là. «
Ensuite, il y a les dépenses liées au fonctionnement d’une entreprise de 800 employés qui doit investir dans de nouvelles technologies et qui n’a pas de revenus. À la fin du mois de juin, Lilium disposait d’environ 230 millions d’euros de liquidités, avec 75 millions d’euros supplémentaires de crédit, et brûlait des liquidités à raison de 60 millions d’euros par trimestre. « Quand on fait le calcul, l’été prochain, l’histoire serait terminée, donc nous cherchons un financement supplémentaire », a déclaré Roewe en octobre, juste avant de lever 119 millions de dollars supplémentaires auprès de ses investisseurs et partenaires industriels.
La pression sur les liquidités explique le pivot annoncé par Lilium à l’automne dernier. À l’origine, l’entreprise avait promis que son premier produit serait équipé d’une cabine de six passagers qui pourrait voler de New York à Philadelphie ou de Palo Alto à Napa Valley pour des tarifs de 200 dollars ou moins par personne. Mais la société se concentrera d’abord sur des appareils équipés d’une cabine plus luxueuse de quatre places, destinés aux acheteurs fortunés et aux exploitants de jets privés tels que NetJets. Le prix de base du jet Lilium devrait s’élever à 7 millions d’euros et une version haut de gamme pourrait coûter 10 millions d’euros.
Les acomptes versés sur les commandes privées pourraient apporter des liquidités. La société recherche également des fonds auprès d’organismes publics allemands et d’autres entreprises avec lesquelles elle pourrait s’associer. Comme d’autres jeunes pousses du secteur de l’aviation, elle tente d’étendre d’urgence sa marge de manœuvre financière.
Son virage soulève la question de savoir à qui s’adressera réellement cette nouvelle génération d’avions : démocratiseront-ils l’aviation, ou seront-ils surtout des substituts déculpabilisants aux vols en jet privé et en hélicoptère ? Les compagnies aériennes, dont United Airlines et Virgin Atlantic, espèrent les utiliser pour transporter rapidement les passagers de classe affaires et de première classe vers les aéroports pour embarquer sur des vols long-courriers.
« Même si vous ne croyez pas que tout le monde prendra bientôt l’avion, de nombreux vols sont déjà effectués par hélicoptère », déclare Tom Muniz, directeur de l’exploitation d’Archer Aviation, une autre start-up américaine. M. Roewe pense que le marché pourrait s’étendre progressivement et ne plus être initialement un service de luxe ou haut de gamme, de la même manière que les voitures de sport électriques : Tesla a vendu son premier modèle Roadster pour 98 000 dollars ou plus.
Si le jet de Lilium commence comme un Tesla Roadster aérien, il a une résonance particulière en Allemagne depuis que le pari d’Elon Musk sur les voitures électriques de luxe a volé la vedette à des entreprises comme BMW. Selon M. Meiner, de plus en plus d’ingénieurs allemands sont aujourd’hui prêts à prendre un risque professionnel en rejoignant Lilium : « Ils savent que l’époque où BMW et Mercedes généraient de l’argent en toute sécurité pendant 50 ans est révolue. »
Mais défier les sceptiques en construisant un nouvel appareil nécessite beaucoup d’argent et une foi aveugle. Cette dernière est la spécialité de la Silicon Valley, pas celle de l’Allemagne. Un ancien employé de Lilium se plaint que les instincts conservateurs du pays l’emportent sur ses ambitions en matière d’innovation aérospatiale. « Le fait que cela soit allé si loin dans une nation qui ne veut presque pas que cela fonctionne est remarquable ».
Gollnick, le professeur allemand qui a semé le doute sur Lilium, insiste sur le fait qu’il espère que le projet réussira, mais pense qu’il pourrait prendre trois ou quatre ans pour réaliser son potentiel. « Il est toujours étonnant de voir un nouvel appareil, donc je serais très heureux de le voir réussir … . C’est une question stratégique pour les entreprises européennes. Si elles veulent faire des sauts technologiques, elles doivent courir des marathons financiers. »
En Andalousie, en regardant l’avion de Lilium s’envoler au-dessus des champs d’oliviers, je me demande à moitié si c’est la dernière fois que je le vois. Puis l’insecte réapparaît comme promis, flottant sur ses jets dans le ciel bleu clair. Le rêve de la voiture volante n’est pas encore devenu réalité. Mais parfois, il faut savoir suspendre son incrédulité.
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Nous sommes le spécialiste du vol en avion de chasse (Fouga Magister, L-39, Hawker Hunter, MiG-29, Mirage III…)
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