Avion d’attaque à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) – Le McDonnell Douglas AV-8B Harrier II est devenu une forme américaine largement améliorée et hautement développée de la gamme originale des Harrier britanniques.
Si le premier Hawker Siddeley Harrier s’est avéré révolutionnaire pour l’époque, et si le Sea Harrier de BAe Systems qui lui a succédé a amélioré la conception originale du type grâce à l’ajout d’un radar et à des améliorations de la visibilité hors du poste de pilotage, du contrôle vertical et de l’armement, l’avion a conservé une origine fermement ancrée dans les années 1960. Au milieu des années 1970, il est devenu évident que l’avion avait pratiquement atteint son potentiel et que des limites étaient apparentes, notamment en matière de portée, d’avionique et de capacité de charge utile. Ce qui a commencé et s’est terminé comme une coentreprise entre des entreprises aéronautiques britanniques et américaines (les Britanniques se sont retirés très tôt, puis sont revenus plus tard) a produit la forme ultime du Harrier, le « AV-8B Harrier II ». L’AV-8B (et sous sa désignation britannique de Harrier GR) a combattu en Irak, au Kosovo et maintenant en Afghanistan et reste la version de choix du Harrier pour l’USMC et la RAF/RN.
La famille du Harrier
La lignée des Harrier comprend quatre versions majeures composées du Hawker Siddeley Harrier, du British Aerospace (BAe) Sea Harrier, du Boeing/BAe AV-8B Harrier II et du BAe Systems/Boeing Harrier II. Déroutant au premier abord, chaque modèle se différencie de l’autre d’une manière distincte. Le modèle de production initial et le début de la lignée des Harrier était le Hawker Siddeley Harrier. Le Sea Harrier (comme son nom l’indique) est devenu la version navalisée du Harrier de base et a été utilisé pour la défense aérienne comme rôle principal et la frappe au sol comme rôle secondaire. Le Sea Harrier utilisait également le puissant radar Blue Fox et était un développement direct du Harrier GR.3 de la RAF. Le Boeing/BAe AV-8B Harrier II est devenu un Harrier de « deuxième génération » et est une version hautement modifiée du Harrier original utilisé par l’USMC, tandis que le BAe Harrier II est une version d’attaque modifiée britannique du Harrier II de l’USMC.
Hawker Aircraft Limited a été absorbée par le groupe Hawker Siddeley à la fin des années 1950 et est devenue British Aerospace (BAe) en 1977. British Aerospace est devenue BAe Systems en 1999 après l’achat de Marconi Electronic Systems.
Développement de l’avion de chasse
Avant même que le Sea Harrier ne soit en développement, les Britanniques et les Américains étudiaient une option pour un concept de Harrier avancé. Bristol a développé et testé avec succès le Pegasus 15 avec sa puissance de 24.500lbf. Le diamètre de ce nouveau moteur était sensiblement plus grand que celui de la famille existante de turbofans Pegasus équipant le Hawker Siddeley Harrier existant (et original). On pensait alors qu’une cellule entièrement nouvelle pourrait être conçue autour du Pegasus 15 pour exploiter ses capacités potentielles. C’est ainsi qu’une nouvelle coentreprise a été lancée en 1972.
L’accord initial entre les gouvernements britannique et américain, qui prévoyait l’acquisition d’AV-8 Harrier fabriqués à l’étranger, s’est conclu par un accord de 15 ans dans lequel la société américaine McDonnell Douglas pouvait prétendre à la production locale de l’avion (ce qui n’a jamais eu lieu) ainsi qu’à tout développement futur de produits dérivés. Étant donné que la RAF envisageait déjà le remplacement du Harrier original (tout comme l’USMC) et que l’US Navy cherchait à remplacer sa flotte vieillissante de Douglas A-4 Skyhawks, l’entreprise était judicieuse. Le projet Advanced Harrier a reçu la désignation officieuse d’AV-16 tandis que Hawker Siddeley lui attribuait la désignation P.1184.
Le P.1184 est une version hautement modifiée du Harrier d’origine. Le nouveau moteur de la série Pegasus 15 s’accompagne d’un nouveau fuselage plus large. Plus important encore, une nouvelle aile « supercritique ». L’aile était catégorisée comme telle car elle comportait un profil aérodynamique spécialement conçu pour retarder l’apparition de la traînée des vagues à des vitesses transsoniques. Comme le Harrier avant lui, l’AV-16 serait également de conception subsonique. L’aile devait également augmenter la capacité d’emport d’armes externes à six points d’ancrage sous l’aile, tout en étant capable de stocker plus de carburant interne, ce qui augmentait l’autonomie. Une deuxième étude, devenant l’AV-16-S6/P.1185, a été développée comme un dérivé supersonique à haute altitude.
Extérieurement, l’AV-16-S6 ressemblait à une version plus longue et plus profilée du Sea Harrier, avec une verrière à bulles et une seule dérive. Le fuselage plus large accueillait deux grandes prises d’air latérales alimentant le nouveau moteur Pegasus 15. Les gréements extérieurs seraient placés derrière le point dur le plus à l’intérieur des ailes, mais la disposition générale du Harrier serait conservée.
En mars 1975, citant un « terrain d’entente insuffisant » dans le programme et (peut-être le coupable le plus probable) la montée en flèche des coûts dans un environnement de défense anglais en réduction, Hawker Siddeley a décidé de se retirer complètement du projet. Le moteur Pegasus était loin d’être autorisé pour une utilisation opérationnelle et il fallait encore de l’argent et du temps pour y parvenir. Si l’on ajoute à cela le travail nécessaire à la conception, au développement et aux tests d’une nouvelle cellule et la diminution du budget de la défense en Grande-Bretagne, la décision de Hawker Siddeley devient compréhensible. Incapables de se lancer seuls dans l’aventure, les États-Unis ont également abandonné le projet et c’est ainsi. Hawker a continué à travailler à la recherche d’une solution pour le « super Harrier », mais tout cela n’a pas abouti.
McDonnell Douglas a également travaillé sur ses propres recherches sur le Harrier et est arrivé à la conclusion qu’une nouvelle aile supercritique en fibre de carbone avec une plus grande surface était la solution. Bien que plus grande que n’importe quelle autre aile en fibre de carbone de l’époque, le nouvel ensemble pèserait en fait moins que l’aile originale entièrement métallique. La conception originale du Harrier a été améliorée par l’ajout de prises d’air plus grandes, de volets fendus, de dispositifs d’emport d’air supplémentaires et d’une barrière latérale rétractable pour aider à capturer un coussin d’air sous l’avion en vol stationnaire. Le balayage des ailes a été modifié de 4 degrés et les ailes ont été allongées pour favoriser un meilleur contrôle latéral et une meilleure vitesse de croisière. Le roulis a été amélioré (ainsi que le contrôle latéral) grâce à l’éloignement des propulseurs montés sous les ailes. L’envergure plus importante a également permis l’utilisation d’un point dur supplémentaire sous l’aile et de charges utiles plus importantes. Les jambes d’atterrissage en porte-à-faux ont également été ajoutées afin d’assurer une trajectoire plus stable lors des opérations au sol. Le fuselage avant a été inévitablement revu avec une construction plus composite et équipé d’un cockpit plus haut et d’une meilleure voilure à bulles tandis que le fuselage arrière a été allongé. Les tuyères de poussée vectorielle ont été allongées.
Les nouveaux changements apportés à la ligne Harrier par les Américains ont été approuvés pour le développement par le gouvernement américain le 27 juillet 1976. L’avion prendrait la désignation d’AV-8B et le premier modèle de développement incorporant les nouveaux changements était un AV-8A modifié non volant. Deux AV-8A aptes à voler ont été convertis par la suite (mais sans les modifications apportées au fuselage) et ont reçu la désignation de développement YAB-8B et ont volé en 1979. Bien qu’il se soit avéré plus lent que le Harrier original, le design était néanmoins une première étape prometteuse et répondait parfaitement aux besoins de l’USMC à l’époque. En 1979, les États-Unis s’engagent pleinement dans le projet « Harrier II » avec la première commande de production de 336 appareils passée à McDonnell Douglas.
À cette époque, les Britanniques étaient revenus à la raison et BAe a repris les négociations avec McDonnell Douglas. L’avantage est que les Américains ont fini par dépenser leur propre argent dans le développement du Harrier II et que les Britanniques n’avaient plus qu’à dépenser de l’argent pour l’acquisition au lieu de la recherche, du développement, des essais ET de la fabrication. Le principal inconvénient de cette situation réside dans l’état du Harrier II, qui ne permet pas d’apporter des modifications majeures pour répondre aux besoins de combat des Britanniques.
Alors que le développement et la production du Harrier original ont vu les Britanniques jouer un rôle majoritaire dans le programme, tandis que les Américains ont reçu une participation mineure dans le projet, les rôles ont été inversés avec la production du Harrier II. McDonnell Douglas serait responsable de jusqu’à 60 % de la construction de la cellule tandis que BAe ne conserverait que 40 %. En outre, l’assemblage final de tous les AV-8B américains serait effectué dans l’usine de McDonnell Douglas à St Louis, dans le Missouri, tandis que l’assemblage final de tous les appareils britanniques serait effectué dans les installations de British Aerospace à Dunsford. La fabrication des moteurs serait également assurée par une coentreprise entre Pratt & Whitney en Amérique et Rolls-Royce en Grande-Bretagne.
Le premier Harrier II de présérie a pris son envol le 5 novembre 1981. Trois autres Harrier II de ce type ont suivi, le dernier étant équipé d’un canon commun General Electric GAU-12/U de 25 mm à canons multiples de type Gatling pour les essais d’armement. Le Harrier original était équipé d’une paire de canons ADEN de 30 mm dans des carénages de pods sous le fuselage, mais ceux-ci se sont avérés trop uniques pour l’inventaire américain, aucun autre avion américain n’étant équipé de ce type d’arme. Tout en n’utilisant pas les canons ADEN, McDonnell Douglas a conservé les carénages des nacelles pour leur valeur aérodynamique et a utilisé le carénage de la nacelle bâbord pour le canon de 25 mm et le carénage de la nacelle tribord pour 300 cartouches de 25 mm. Le deuxième prototype YAV-8B a été mis en service le 19 février 1979 et s’est avéré être un succès dans un premier temps, mais il a finalement été perdu à la suite d’un incendie de moteur le 15 novembre de la même année, le pilote s’étant éjecté en toute sécurité.
Le cockpit a été entièrement revu pour offrir un plus grand espace de travail, l’ergonomie étant une considération importante. L’ensemble du poste de pilotage a été rehaussé de 12 pouces par rapport à la version précédente et la verrière en deux parties a été rehaussée pour offrir plus d’espace pour la tête et une meilleure vision à l’extérieur du poste de pilotage. Les suites de navigation et d’avionique ont toutes deux été dotées de systèmes plus puissants et plus performants, même si, comme prévu, ces systèmes diffèrent entre les avions américains et britanniques. Le système HOTAS (Hands-On Throttle and Stick) a été intégré, tout comme un HUD (Heads-Up Display) plus efficace. Les grands écrans multifonctions (MFD) du F/A-18 Hornet ont été utilisés dans le nouveau développement américain, tandis que le système de bombardement du Douglas A-4 Skyhawk a été mis en œuvre.
Le récepteur d’alerte radar ALR-67 a été ajouté, ainsi que deux lanceurs de paillettes et de fusées ALE-29, fixés sous le fuselage, juste à l’arrière des aérofreins. Deux distributeurs ALE-39 sont également fixés sur les côtés supérieurs du fuselage arrière, ce qui augmente considérablement la capacité de survie du Harrier II. En outre, le point dur central pouvait désormais accueillir le module de contre-mesures ALQ-164(V). Plus tard, l’AAR-44(V) a été installé sur le dard de queue pour avertir de l’arrivée de missiles ennemis depuis l’arrière.
La première douzaine d’AV-8B était équipée du moteur à turbosoufflante F402-RR-404A, tandis qu’une série plus récente de F402-RR-406A (similaire au Pegasus Mk 105) devint le pilier de la gamme Harrier II. Le moteur Mark 105 est né d’un projet Rolls-Royce en 1980 et a été testé pour la première fois sur une cellule de Harrier GR.Mk 3 en 1982. Malgré l’utilisation du même groupe motopropulseur dans le nouveau Harrier, l’avion pouvait toujours fournir une plus grande charge utile et marquait une amélioration impressionnante de 70% des capacités de transport. Les réserves internes de carburant ont été prises en compte et ont permis d’améliorer la portée de 50 %. Ces avantages s’accompagnent d’une réduction d’environ 60 % des heures de maintenance nécessaires pour maintenir l’oiseau en vol.
Le premier AV-8B a volé le 29 août 1983 et a été officiellement remis à l’escadron d’entraînement VMAT-203 à Cherry Point, en Caroline du Nord, le 12 janvier 1984. Le premier escadron opérationnel est devenu le VMAT-331, le nombre d’appareils atteignant finalement 20 en mars 1987. Les nouveaux systèmes s’avèrent être plus que ce que les pilotes de l’AV-8A d’origine peuvent gérer, si bien qu’une commande de production de huit AV-8B est supprimée en faveur du développement du très important TAV-8B Harrier II biplace. Le TAV-8B est arrivé entre les mains des Marines le 24 juillet 1987.
Les différences entre l’AV-8B de production et le TAV-8B étaient subtiles. Le TAV-8B avait naturellement besoin d’un cockpit plus grand pour accueillir deux pilotes et avait donc un fuselage plus long. Cette différence était compensée par un empennage plus long et une dérive plus haute. Contrairement aux avions d’entraînement britanniques à venir, le TAV-8B ne conservait aucune de ses capacités de combat et était un véritable avion d’entraînement, équipé uniquement de deux points d’ancrage sous l’aile pour le carburant et les munitions d’entraînement.
Le deuxième escadron opérationnel de l’USMC est devenu le VMA-231 en juillet 1986, avec un effectif opérationnel de 15 AV-8B. Avant la fin de l’année 1986, l’escadron VMA-457 a ensuite été mis en service. Ces deux escadrons ont ensuite été suivis par le VMA-513, qui a été le dernier opérateur des AV-8A Harrier de première génération.
Les Britanniques ont pris l’AV-8B Harrier II modifié par les Américains et ont initialement produit une paire de GR.Mk 5 équipés du moteur Pegasus Mk 105 ainsi que de l’avionique, de la radio, des contre-mesures et de l’armement britannique. Le premier vol a eu lieu le 23 avril 1985 et le premier GR.Mk 5 est devenu opérationnel en juillet 1987.
Au bout du compte, le Harrier s’est transformé en une plate-forme de combat beaucoup plus spéciale. N’étant plus lié à la notion de sorties d’appui rapproché de base comme étant son seul point fort, le Harrier II s’est doté de capacités de combat qui en ont fait un avion de frappe au sol de premier plan, avec des capacités inégalées d’hélicoptère d’attaque qu’aucun autre avion conventionnel ne pouvait égaler. Le nouveau Harrier pouvait également se défendre à l’aide de canons internes ou de missiles air-air à courte portée montés à l’extérieur lorsqu’il était armé comme tel.
La McDonnell Douglas Corporation a été absorbée en tant que filiale de la Boeing Company, tandis que BAe est devenue BAe Systems. Chaque société respective gère désormais la gamme actuelle et future des AV-8B Harrier II et Harrier GR en service.
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Avion de chasse AV-8B
Pour l’observateur occasionnel, on pourrait dire que l’AV-8B a peu changé par rapport à la première génération de Harrier/Sea Harrier. Cependant, une étude plus approfondie révèle rapidement la présence d’un cockpit surélevé plus grand – une caractéristique clé du nouveau Harrier – ainsi qu’une aile de plus grande surface et ses points d’ancrage supplémentaires. Les ailes conservent leur anèdre notable et, bien qu’il s’agisse d’un tout nouveau modèle, le cône de nez a conservé la même forme que celui du Sea Harrier précédent. Les prises d’air sont nettement plus grandes sur l’AV-8B et se situent de part et d’autre du cockpit. Le fuselage se rétrécit à l’arrière, sur lequel est fixée une seule dérive verticale. L’empennage comporte une paire de stabilisateurs horizontaux, également avec un anèdre. Le train d’atterrissage reste pratiquement le même que sur les premières formes de Harrier et se compose d’une jambe de nez à roue unique et d’une jambe de train principal à double roue. Les deux jambes de l’outrigger qui étaient à l’origine positionnées à l’extrémité des ailes sont maintenant ramenées vers l’intérieur pour permettre une meilleure trajectoire au sol. L’AV-8B est équipé d’un siège éjectable UPC/Stencel de la série 10B. La sonde de ravitaillement en vol est cachée le long de la partie supérieure de l’ouverture d’admission bâbord.
L’avionique de l’American Harrier II consistait en un système radio U/UHF Collins RT-1250A/ARC, un système IFF Bendix RT-1157/APX-100 et un INS (Inertial Navigation System) Litton AN/ASN-130A. Une fois que les radars APG-65 sont devenus disponibles pour les McDonnell Douglas F/A-18 Hornets de l’USMC, plusieurs Harrier II ont également été équipés de ce dispositif, devenant ainsi connus sous le nom de « Harrier II Plus ». Le premier Harrier II Plus est entré en service avec le VMA-542 en 1993 et, en 2003, tous les autres AV-8B en service à l’USMC ont également été dûment mis à niveau. Il est prévu que les modèles Harrier II Plus puissent durer jusqu’en 2025.
Armement
L’AV-8B américain dispose d’un armement standard composé d’un seul canon de 20 mm de type Gatling General Electric GE GAU-12A « Equalizer » à cinq canons, logé dans une nacelle sous le fuselage à bâbord. Environ 300 munitions sont transportées dans un carénage similaire à tribord. La version britannique GR était équipée à l’origine de 2 canons ADEN de 30 mm dans des carénages similaires sous le fuselage.
Le Harrier II américain utilise 7 points d’ancrage (6 sous l’aile, 1 au centre) qui peuvent transporter jusqu’à 13 200 livres de munitions. Les options comprennent le missile air-sol AGM-65 Maverick, le missile antinavire AGM-84 Harpoon, jusqu’à 4 missiles air-air de courte portée AIM-9 Sidewinder ou de moyenne portée AIM-120 AMRAAM, des bombes conventionnelles, des bombes à guidage laser, des bombes à fragmentation, du napalm et des munitions d’attaque directe conjointe, ces dernières faisant un usage mortel du guidage GPS. Des nacelles de ciblage et de reconnaissance, ainsi que jusqu’à 4 réservoirs de carburant auxiliaires, peuvent remplacer l’armement.
Les options de munitions externes pour le Harrier GR sont principalement constituées de pods de roquettes LAU-5003, BL775 et Matra. D’autres options incluent l’utilisation du missile air-sol AGM-65 Maverick de fabrication américaine, du missile antichar MBDA Brimstone, de bombes à fragmentation CBU-87 et de bombes conventionnelles ou de la famille Paveway à guidage laser (LGB) sur 9 points d’ancrage. Les missiles air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder sont utilisés pour l’autodéfense car les GR ne disposent pas de canons internes. Les points d’ancrage externes peuvent également faire place à des réservoirs auxiliaires pour améliorer la portée et le temps d’attente ou à des nacelles de reconnaissance, selon les besoins. Les modèles GR ultérieurs peuvent désigner eux-mêmes leurs cibles.
Variantes
La désignation YAV-8B a été attribuée aux deux prototypes de développement susmentionnés qui utilisaient des cellules AV-8A existantes de l’USMC (il y avait également un modèle C de l’USMC dans la récolte originale de Harrier). Par conséquent, les modèles de production ont suivi avec la désignation « AV-8B », bien que le Harrier II soit essentiellement un avion « comme neuf » à bien des égards.
L’AV-8B était le modèle de production initial du Harrier II de l’USMC et était classé comme un chasseur de frappe de jour. Ces appareils ont été utilisés pendant un certain temps avant d’être remplacés ou mis hors service par les nouvelles variantes de l’AV-8B. La marine italienne a reçu des AV-8B similaires et on pense que 15 d’entre eux sont encore en service au début de 2009 au sein du Gruppo Aerei Imbarcati. L’Italie a reçu un premier lot de neuf appareils (dont un avion d’entraînement) dont les livraisons ont débuté en 1994.
La variante AV-8B(NA) « Night Attack » du Harrier II (connue à l’origine sous le nom d’AV-8D) a commencé à être développée en 1984 et a mis en œuvre le NAVFLIR (Navigation Forward-Looking Infrared camera consisting of a GEC-Marconi FLIR system mounted in the nose) pour les opérations de nuit. En outre, des lunettes de vision nocturne GEC Cat’s Eyes ont été fournies au pilote ainsi qu’un cockpit révisé avec de nouveaux MFD couleur, un affichage HUD à champ de vision plus large, une carte numérique mobile à tube cathodique couleur et une capacité complète de fonctionnement « tête baissée ». Le FLIR est monté sur le haut du nez, ce qui aide l’observateur occasionnel à identifier le type de Harrier sur les photos. Le Night Attack Harrier II est également équipé de quatre distributeurs de contre-mesures Tracor ALE-39 situés sur le dessus du fuselage arrière, en plus des deux distributeurs ALE-39 situés sur la partie inférieure arrière du fuselage. L’AV-8B(NA) est également équipé d’une version améliorée du turbofan Rolls-Royce Pegasus 11-61 (F402-RR-408) à poussée vectorielle. Le premier vol d’un AV-8B modifié en attaque de nuit a eu lieu le 26 juin 1987. Les livraisons à l’USMC ont commencé en septembre 1989 à VMA-214 à Yuma. Les unités suivantes basées à Yuma ont reçu leurs formulaires d’attaque de nuit à la fin de 1992.
L’AV-8B Harrier II+ (ou « Harrier II Plus », également connu à l’origine sous le nom d’AV-8E) reprend les ajouts effectués sur le modèle Night Attack, mais ajoute le système radar Hughes APG-65 à impulsions et doppler que l’on trouve sur le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (à l’exception du Sea Harrier, aucun modèle précédent de Harrier n’a été livré avec un système radar), le LERX « 100% » (Leading Edge Root Extension) et la capacité Beyond Visual Range (BVR). Étant donné que le F/A-18 Hornet devait être équipé des radars de la série APG-73, l’APG-65 était un bon choix. Compte tenu des mesures de coûts de l’époque, l’APG-65 était le choix économique, même si le système britannique Blue Vixen était probablement le meilleur choix.
Les États-Unis, la Grande-Bretagne, l’Espagne et l’Italie ont tous joué un rôle dans le développement du nouveau type. Le Harrier II+ est désormais le principal modèle de l’USMC et (à l’heure où nous écrivons ces lignes) il est utilisé avec les VMA-211, VMA-214, VMA-223, VMA-231, VMA-311, VMA-513, VMA-542, VMAT-203, VX-31 et VX-9. En outre, le Harrier II+ a été livré aux marines espagnole et italienne avec une capacité AIM-120 AMRAAM. Les spécifications de performance de cette variante améliorée comprennent une vitesse de pointe de 662 miles par heure, une autonomie de 1 400 miles et un taux de montée de 14 700 pieds par minute. Le premier vol du nouveau Harrier II a eu lieu le 22 septembre 1992. Les livraisons ont suivi aux unités de l’USMC à Cherry Point.
Le TAV-8B Harrier II est devenu le modèle d’entraînement biplace en tandem de la gamme AV-8B. Ils étaient équipés d’un second cockpit séparé, disposé en gradins juste à l’arrière du cockpit principal, et fournissaient des commandes de vol redondantes pour l’instructeur. Cependant, seuls deux points d’ancrage sous l’aile étaient prévus sur ces modèles spéciaux de Harrier.
EAV-8B « Matador II » était la désignation réservée aux Harrier II d’exportation espagnole. Ces appareils étaient utilisés par la marine espagnole au sein de la 09ème escadrille. Au moins 13 AV-8B Harrier II Plus seraient encore en service au début de l’année 2009. Les Matador II espagnols ont commencé à être livrés en octobre 1987.
Les Harrier II britanniques
Les Harrier II britanniques sont connus sous leur désignation officielle de BAe Systems/Boeing Harrier II (McDonnell Douglas Corporation étant devenue une filiale de Boeing) et couvrent les GR.Mk 5, GR. Mk 7 et GR.Mk 9. Bien qu’initialement mis en service par la RAF, la Royal Navy a abandonné l’utilisation de ses Sea Harrier pour utiliser les GR à partir de 2006 (d’abord le GR.Mk 7 puis le GR.Mk 9).
Le GR.Mk 5 a été le premier Harrier de deuxième génération à être disponible pour la RAF. Le Mk 5 présentait des modifications d’inspiration britannique qui différenciaient largement ce modèle de l’AV-8B américain. Il est devenu le Harrier standard de la RAF depuis sa création, avec quelque 40 exemplaires produits. Ils ont été suivis par le GR.Mk 5A, produit à 21 exemplaires et intégrant de nouvelles caractéristiques (telles que le FLIR) qui deviendront standardisées dans le prochain GR.Mk 7. Le premier vol de la nouvelle marque a eu lieu le 20 novembre 1989.
Le GR.Mk 7 est une forme améliorée du GR.Mk 5 et est l’équivalent du Harrier II de combat de nuit. La première livraison a eu lieu en mai 1990 et le statut opérationnel a été atteint en août 1995. Les GR.Mk 7 ont utilisé le même système FLIR GEC Marconi pour les opérations de nuit que l’AV-8B « Night Harrier » de l’USMC. Contrairement à l’USMC, le GR.Mk 7 de la RAF utilise les lunettes de vision nocturne Night-Owl de Ferranti. Comme l’USMC, ce Harrier à capacité nocturne est devenu la nouvelle monture standard du Harrier britannique. Les contre-mesures sont constituées du Marconi Zeus ECM (Electronic CounterMeasure) intégré dans un système de contre-mesures automatique de type chaff/flare qui sélectionne la défense appropriée en fonction du suivi du missile. Le GR.Mk 7 a été utilisé simultanément par la RAF et la Royal Navy avec des déploiements en mer à partir de 1997. La nouvelle variante a affiché des statistiques de performance de 662 miles par heure en vitesse de pointe, 2,015 miles de portée de ferry, un plafond de service de 50,000 pieds et un taux de montée égal à 14,715 pieds par minute. Les GR.Mk 7 seront éventuellement mis à niveau vers le standard GR.Mk 9.
Le GR.Mk 7A était un programme de mise à niveau des GR.Mk 7 existants vers un nouveau standard GR.Mk 9. Ces GR.Mk 7A ont été équipés d’un turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk 107 plus puissant et à poussée vectorielle. Les options d’armement ont également été considérablement élargies. Une quarantaine de GR.Mk 7 améliorés ont constitué la gamme de variantes du GR.Mk 7A.
En l’état actuel des choses, le GR.Mk 9 est l’ultime Harrier II britannique Mark standard et dispose de suites d’armes et d’avionique améliorées, mises en œuvre pour la première fois dans le GR.Mk 7. Le nouveau Harrier est doté d’une capacité d' »armes intelligentes » qui peuvent utiliser le GPS pour un ciblage et un engagement précis. En outre, l’avion est équipé de la dernière gamme de missiles air-sol AGM-65 Maverick, de missiles antichars Brimstone et de bombes à guidage laser Paveway, ainsi que de nacelles à roquettes et de bombes conventionnelles, selon les besoins. Le moteur reste celui de la série Pegasus Mark 105, mais comme de plus en plus de GR.Mk 9 sont équipés du nouveau Pegasus Mk 107 (des GR.Mk 7A), ils prendront eux-mêmes la désignation de GR.Mk 9A.
Le T.Mk 10 est la désignation britannique de l’avion d’entraînement biplace de base qui couvre les systèmes du chasseur GR.Mk 5. Les T.Mk 10 étaient un peu différents des TAV-8B américains en ce sens qu’ils comprenaient huit points d’ancrage sous l’aile au lieu de deux, conservant ainsi toutes leurs capacités de combat ainsi que des systèmes d’attaque de nuit. Bien qu’ils aient remplacé les T.Mk 4 obsolètes de l’ensemble original de Harrier, le T.Mk 12 remplace maintenant le T.Mk 10 à son tour. Le T.Mk 12 dispose des améliorations trouvées sur les variantes GR.Mk 7 et GR.Mk 9 ainsi que d’un siège tandem élève/instructeur avec des commandes doubles.
Les Harrier de BAe Systems servent actuellement uniquement au sein de la Royal Air Force et de la Fleet Air Arm, au sein des escadrons 1, 3, IV et 20 ainsi que de la Naval Strike Wing de la FAA.
Les Harrier II dans le Golfe
Un fait souvent oublié est que le AV-8B Harrier II a été le premier avion de l’USMC à être déployé dans le Golfe en préparation de l’opération Tempête du désert. En 1991, le dictateur irakien Saddam Hussein avait envahi ce petit pays riche en pétrole avec ce qui était alors la quatrième plus grande armée du monde. Cinq des huit escadrons de Harrier des Marines sont arrivés dans la région et la guerre s’est avérée presque inévitable.
Après les premières phases de l’opération Tempête du désert, qui comprenaient des frappes de missiles de croisière au large et des attaques de chasseurs furtifs F-117, la coalition des pays de l’OTAN a déchaîné l’enfer sur les occupants du Koweït. Les AB-8B ont été pilotés contre des cibles terrestres irakiennes à l’aide de roquettes, de missiles air-sol et de bombes de divers types (napalm, à fragmentation). Les missiles air-air Sidewinder ont été utilisés au début dans un rôle défensif, mais ce besoin s’est pratiquement dissipé avec la mort de l’armée de l’air irakienne, ce qui signifie que les AV-8B pouvaient utiliser leurs pylônes pour des magasins plus offensifs. Au prix de cinq AV-8B, le Harrier II a effectué 3 380 sorties et totalisé quelque 4 112 heures de vol en 42 jours. À la fin de la guerre, on estime que six millions de livres de munitions ont été livrées par les Harrier II contre des cibles irakiennes, ce qui en fait l’un des éléments les plus importants du champ de bataille de ce conflit éphémère.
L’avenir du Av-8B Harrier II/Harrier II GR
Bien qu’il soit encore utilisable, le Harrier II devrait être remplacé à terme (peut-être à partir de 2018) par le Lockheed F-35 Lightning II de nouvelle génération, propulsé par Rolls-Royce, qui est le produit final du programme de développement du Joint Strike Fighter. Disponible en trois options – un modèle A-, B- et C- – le F-35B (et, son système de vol vertical intégré) deviendra le nouvel appareil à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) des États-Unis et du Royaume-Uni. Les autres participants au programme F-35 sont la Turquie, l’Australie, Israël et les Pays-Bas.
La production de tous les Harrier II neufs a été arrêtée en 1997, mais certains ont reçu des fuselages neufs jusqu’en 2004.
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