Le BAC TSR-2 est devenu, à l’époque de la guerre froide, une étude de cas d’un avion prometteur qui a déraillé en raison de l’explosion des coûts du programme et des ingérences politiques.
Dans la même veine que le prototype du bombardier stratégique nord-américain XB-70 Valkyrie de l’armée de l’air américaine, le BAC TSR-2 devait être le » super » bombardier tactique de frappe et de reconnaissance de l’Angleterre pendant la guerre froide (le » TSR » dans la désignation officielle équivaut à » Tactical Strike / Reconnaissance « ). Le programme visait à fournir au Royaume-Uni une plate-forme de bombardement supersonique à basse altitude, capable de lancer des armes conventionnelles et nucléaires avec précision. Dès le départ, le TSR-2 était en passe de devenir ce qu’il était censé être. Cependant, l’explosion des coûts du programme (principalement due aux faibles estimations initiales) et les changements politiques au sein du gouvernement britannique ont rapidement condamné l’avion à rester dans les pages de l’histoire de l’aviation.
Le TSR-2 était à l’origine un produit des groupes aéronautiques English Electric et Vickers-Armstrong, dont l’objectif principal était de remplacer les Canberra d’English Electric en tant que principal bombardier supersonique à longue portée et à basse altitude de Grande-Bretagne (ainsi que, éventuellement, toute la famille des « bombardiers V » à capacité nucléaire). Les travaux de conception ont commencé en 1958 et le projet a été approuvé en 1959. English Electric et Vickers-Armstrong ont alors été poussés à fusionner avec Bristol et Hunting pour devenir la British Aircraft Corporation (BAC) en 1960. L’avion utilisait les dernières avancées de la technologie des ailes en flèche pour offrir une cellule agréable avec des qualités d’écoulement d’air exceptionnelles. Le fuselage était de conception tubulaire avec des côtés en dalle et une colonne vertébrale surélevée derrière la paire de cockpits en ligne pour son équipage de deux personnes. Les principaux éléments de l’aile étaient placés au milieu du fuselage et montés en hauteur pour offrir un excellent dégagement et une bonne portance. Les prises d’air étaient installées bien en arrière du cockpit et aspiraient les deux turboréacteurs Bristol-Siddeley Olympus B.OI22R (Mk 320). Les moteurs côte à côte s’évacuaient sous une seule dérive verticale. À l’arrière du fuselage se trouvaient des stabilisateurs horizontaux bas, disposés de manière traditionnelle. Toutes les surfaces des ailes étaient en flèche le long de leurs bords d’attaque et de fuite. Le train d’atterrissage était entièrement rétractable et de type tricycle avec une jambe avant à deux roues et deux jambes principales à deux roues. Les jambes du train d’atterrissage étaient remarquablement longues, ce qui donnait au TSR-2 un aspect résolument haut lorsqu’il était au repos. Les contrôles internes étaient avancés et comprenaient des affichages tête haute (HUD), des systèmes d’armes spécialisés et des installations de communication (par Plessi), des radars à vision frontale et latérale (par EMI) et des capacités intégrées de suivi du terrain (par Ferranti) pour les approches à basse altitude. Des caméras embarquées couvraient le rôle de reconnaissance. La conception de l’avionique était assurée par Marconi.
Le premier vol d’un prototype TSR-2 en état de marche a été enregistré le 27 septembre 1964. Bien que le TSR-2 ait suffisamment fait ses preuves pour justifier une commande de production en série, l’augmentation des coûts de développement et de production et le parti travailliste désormais au pouvoir ont contraint le TSR-2 à être mis en veilleuse et à être annulé en 1965, six ans seulement après le lancement du projet. Le prototype TSR-2 n’a réussi qu’à effectuer 13 heures de vol en deux douzaines de vols contrôlés et c’est cette seule forme de TSR-2 qui s’est avérée être la seule monture apte au vol sur les 23 cellules totales ayant atteint différents stades d’achèvement.
L’armée britannique a ensuite choisi de commander le F-111 Aardvark de la société américaine General Dynamics par le biais d’une commande de 50 appareils. Toutefois, cette commande a également été annulée en raison de l’augmentation des coûts d’acquisition. Le besoin a alors été comblé par l’utilisation combinée du McDonnell Douglas F-4 Phantom II américain et du Blackburn Buccaneer. Le Tornado de Panavia a finalement remplacé ce dernier dans le rôle de frappe.
Le BAC a disparu le 29 avril 1977. Seules deux cellules du projet TSR-2 ont survécu à l’initiative de mise au rebut qui a suivi l’annulation du programme. Un prototype se trouve au Musée de la RAF à Cosford et l’autre au Musée impérial de la guerre à Duxford.
Une fois terminé, le TSR-2 présentait une longueur utile de 89 pieds, une envergure de 37 pieds et une hauteur de 23,7 pieds. Le poids à vide était d’environ 55 000 livres et la masse maximale au décollage de 103 500 livres. Les moteurs Bristol Siddeley Olympus produisaient une poussée sèche de 22.000lbs chacun (44.000 combinés) avec 30.610lbs de poussée (60.000lbs combinés) en utilisant la post-combustion. La vitesse maximale était de Mach 2.35 avec une portée (ferry) jusqu’à 2,880 miles et un rayon de combat de 860 miles opérant à des altitudes jusqu’à 40,000 pieds (estimé). Le taux de montée était de l’ordre de 15 000 pieds par minute, donnant à la cellule un excellent temps de réponse.
Le TSR-2 était conçu pour transporter des munitions à travers un dispositif d’armement interne et externe. Une soute à bombes interne pouvait contenir jusqu’à 6 000 livres et une soute externe jusqu’à 4 000 livres, soit un total de 10 000 livres d’armement possible. La cellule aurait supporté le transport et le largage de l’arme nucléaire « Red Beard » de 15 kilotonnes ou de 6 bombes conventionnelles de 1 000 livres. Il y avait un support pour la bombe nucléaire WE.177 sur quatre points d’ancrage. Le TSR-2 pouvait également utiliser des roquettes de 37 pouces pour le rôle de frappe.
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