Même sans les missions atomiques que le type a effectuées contre le Japon en août 1945, le B-29 – le bombardier lourd le plus avancé de la guerre – peut être considéré comme un vainqueur de la guerre en raison des raids dévastateurs qu’il a menés contre le continent japonais au cours des mois précédents.
Boeing B-29 – une forteresse volante
Après le déclenchement de la guerre en Europe, l’armée de l’air américaine a demandé en 1939 un bombardier très lourd, un bombardier stratégique capable de transporter 9072 kg (20 000 lb) d’armes sur une distance de 8582 km (5333 miles) à une vitesse de 644 km/h (400 mph). Lorsque les Japonais attaquent Pearl Harbor, le projet devient prioritaire. Entre-temps, le bombardier très lourd avait été rebaptisé projet à très longue portée, en vue d’un déploiement sur les vastes distances du théâtre du Pacifique.
Après avoir reçu le feu vert du chef de l’USAAC, Henry H. « Hap » Arnold, le projet démarre au début de 1940. Des appels d’offres ont été lancés auprès de cinq constructeurs en janvier de la même année, et des contrats ont été attribués à Boeing et Consolidated pour la construction de deux (puis trois) prototypes. Le premier à voler était le Consolidated XB-32, mais il a souffert de retards de développement qui ont entraîné une entrée en service prolongée. En 1940, la conception de Boeing était bien plus avancée que celle de son concurrent Consolidated, et le constructeur a convaincu l’USAAC que l’avion fini serait disponible dans les deux ou trois ans. Le nouveau bombardier quadrimoteur fut rapidement commandé en grand nombre, avec une demande de 1500 exemplaires reçue avant même le premier vol d’un prototype XB-29, qui eut lieu en septembre 1942.
Parmi les caractéristiques futuristes du B-29, citons son train d’atterrissage à trois cycles rétractable électriquement, les logements pressurisés pour l’équipage et les tourelles d’artillerie défensives que l’on pouvait voir depuis les hublots adjacents. L’appareil était équipé de quatre moteurs Wright R-3350 Cyclone à deux rangées de pistons radiaux, chaque unité étant équipée de deux surcompresseurs. En mai 1943, des plans furent élaborés pour utiliser le Superfortress exclusivement dans le combat contre le Japon. En conséquence, les bombardiers B-29 de série devaient être affectés à la 20e Air Force sur des bases en Chine et en Inde. Les premiers appareils livrés aux unités de service proviennent du lot de 14 avions d’essai YB-29, dont le premier a volé en juin 1943, et qui ont été acceptés par la 58e escadre de bombardement très lourd en juillet 1943. Les premiers véritables bombardiers de série étaient les B-29-BW, fabriqués par Boeing à Wichita et dans une nouvelle usine à Renton, ainsi que par Bell à Marietta et Martin à Omaha. En plus de ces usines d’assemblage final, l’effort de production des Superfortress a fait appel à plus de 60 nouvelles usines, qui ont toutes fourni des composants majeurs dans le cadre d’une chaîne d’approvisionnement complexe.
Le déploiement du B-29
Les premiers B-29 ont été déployés sur le théâtre des opérations au début de 1944, initialement en Inde. De là, les Superfortress ont effectué un premier raid en juin 1944 contre Bangkok. Un premier raid sur le continent japonais a été entrepris plus tard le même mois, à partir d’une base préparée à la hâte à Chengdu, en Chine. En octobre 1944, les B-29 ont commencé à effectuer des missions contre le Japon à partir des bases de Tinian, Saipan et Guam, des îles de la chaîne des Mariannes récemment conquises.
Des raids dévastateurs
Au cours de leurs neuf premiers mois de service, les B-29 étaient principalement utilisés pour des raids diurnes de haut niveau, mais la tactique changea en mars 1945, lorsqu’ils commencèrent des attaques nocturnes de bas niveau depuis les îles Mariannes. Ces raids ont été les plus destructeurs de la guerre en termes de pertes, le premier raid incendiaire nocturne sur Tokyo ayant tué environ 80 000 personnes. La production totale de B-29 s’est élevée à 3970 appareils. Deux principales sous-variantes sont apparues pendant la guerre, le B-29A-BN construit à Renton avec une tourelle supérieure avant à quatre canons, des modifications du système de carburant et une envergure accrue, et le B-29-BA construit à Marietta avec une charge de bombes accrue mais un armement en canons réduit pour réduire son poids.
Ce sont deux B-29-45-MO construits à Omaha, nommés Enola Gay et Bock’s Car, du 393e escadron de bombardement, qui ont été responsables du largage des bombes atomiques Little Boy et Fat Man sur les villes d’Hiroshima et de Nagasaki, respectivement les 6 et 9 août 1945. Un total de 118 B-29 ont été convertis pour des missions de reconnaissance, équipés de caméras et servant d’avions F-13 et F-13A. Ils ont été utilisés pour assurer la reconnaissance des raids sur le Japon à partir de décembre 1944. Les B-29 sont restés en service après la guerre, convertis pour plusieurs autres tâches, notamment le ravitaillement en vol, la reconnaissance météorologique et le sauvetage. Le B-29 a repris du service militaire en Corée entre 1950 et 1953. Le dernier exemplaire a été retiré du service en septembre 1960.
Après la guerre
Des B-29 excédentaires se trouvent sur le Kingman Army Air Field, en Arizona, après le jour de la Victoire sur le Japon. Bien que de nombreux B-29 achevés avant la fin de la guerre aient connu ce sort, certains d’entre eux étant éliminés directement de la chaîne de production, les superforteresses ont continué à rendre des services utiles à l’armée de l’air après la guerre. Cinq groupes de bombardement de B-29 ont participé à la guerre de Corée, où le type a effectué ses premières missions de combat contre les forces nord-coréennes en juin 1950. Au total, 16 B-29 ont été perdus par l’ennemi au cours des opérations en Corée, tandis que les artilleurs de B-29 ont abattu 33 chasseurs ennemis. En plus de leur rôle principal de bombardement stratégique, 92 appareils ont été convertis en configuration KB-29M, avec un tuyau et un enrouleur dans le fuselage arrière. Vint ensuite le KB-29P (116 conversions), un ravitailleur qui utilisait la méthode de la « perche volante », impliquant un opérateur qui « volait » la buse de la perche dans un réceptacle sur l’avion récepteur.
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