Le programme de chasseur Chengdu J-10 a été nié par la Chine jusqu’au début de 2007, bien que le programme ait pu évoluer grâce à des développements commencés à la fin des années 1970.
Le Chengdu Jian-J10 (également appelé « J-10 » et « Annihilator », mais connu en Occident sous le nom de « Vigorous Dragon ») a été conçu à l’origine comme un chasseur de supériorité aérienne pour la Chine, mais a ensuite été révisé pour devenir un chasseur multirôle jour/nuit, tous temps, dans la même veine que le léger General Dynamics F-16 Fighting Falcon et le MiG-29 Fulcrum de Mikoyan-Gurevich. Le J-10 a été développé à partir du J-9, aujourd’hui disparu, et a effectué son premier vol les 22 et 23 mars 1998. Il a été introduit dans l’armée de l’air de l’Armée de libération du peuple en 2005. La production a commencé en 2003 et se poursuit jusqu’à ce jour (2012). Le seul autre opérateur connu de ce système est l’armée de l’air chinoise, bien que le Pakistan ait été intéressé par l’acquisition de ce type d’appareil en nombre d’escadrons.
On pense que le J-10 est un chasseur israélien IAI Lavi hautement développé avec des moteurs à turbosoufflante d’inspiration russe – d’où la corrélation dans de nombreuses publications de l’implication directe (et indirecte) israélienne et russe dans le programme J-10. Contrairement au Lavi, cependant, le J-10 ne fait pas usage de pylônes d’extrémité d’aile pour les missiles air-air.
Développement de l’avion de chasse
Le financement ayant été mis en place plusieurs années avant le début du développement effectif de l’avion, l’appel officiel est venu d’en haut sous la forme du projet 8610 – le besoin d’un chasseur de supériorité aérienne chinois indigène pour combattre les systèmes similaires de quatrième génération en Russie et en Occident. Le programme J-10 a pris de l’ampleur en 1986 sous l’égide du Chengdu Aircraft Design Institute. Bien que le J-10 ait été développé comme le chasseur de supériorité aérienne requis, la fin de la guerre froide a fait en sorte qu’il soit révisé davantage sous la forme d’un appareil multirôle, capable de s’attaquer à des cibles air-air ainsi qu’à des cibles terrestres sans grande perte de performance globale.
Le Lavi israélien a été développé comme un chasseur multirôle pour l’armée de l’air israélienne dans les années 1980. Bien que le programme ait finalement été annulé, les prototypes construits ont poursuivi leur vie utile en tant que démonstrateurs technologiques pour divers autres programmes de vol afin de tester l’avionique et les systèmes de vol applicables. On pense que l’implication israélienne dans le programme chinois a abouti à une cellule d’apparence similaire avec une capacité multirôle dans le J-10.
Le projet 8610 aurait débuté au milieu des années 1980. Six prototypes ont été construits et ont volé pour la première fois le 22/23 mars 1998 (selon la source) par le pilote d’essai Lei Quiang. Le vol n’a duré que 20 minutes. Un prototype a été perdu lors d’un incident de vol à la corde que le gouvernement chinois a d’abord nié avoir eu lieu. Le développement du J-10 a comporté plusieurs phases, dont des essais aérodynamiques et des exercices de tir réel. Le J-10 a volé comme annoncé et s’est avéré être une cellule plus performante que prévu. Six exemplaires de série ont rapidement suivi les prototypes. Après 18 ans de développement, le J-10 a reçu l’autorisation officielle d’entrer en service opérationnel et a été livré à la PLAAF en 2004, après avoir fait partie d’un escadron d’essai en 2003. L’avion a été officiellement présenté en 2005, dévoilant près de deux décennies de secret et de dénis de la part du gouvernement chinois, et a consolidé la nation chinoise comme un développeur d’armes aériennes de premier plan pour l’avenir prévisible. Une centaine d’exemplaires de série ont été livrés à l’armée de l’air de l’Armée de libération du peuple entre 2004 et 2006 et le nombre total d’exemplaires de cet avion dans l’inventaire chinois se situe entre 120 et 160, 300 étant nécessaires. La production est assurée par la Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAIC), qui supervise l’entreprise qui a conçu le J-10.
Moteur de l’avion de chasse
Le J-10 a été conçu à l’origine autour d’un moteur chinois indigène désigné comme le WP-15, un moteur de type turbojet. Le soutien au projet de moteur ayant finalement été abandonné, les Chinois ont trouvé une solution de remplacement comparable dans le turbofan Salyut AL-31F de fabrication russe. La Chine avait une longue histoire de commerce d’armes avec les Soviétiques (et maintenant les Russes) et avait développé une tradition d’achat de systèmes et de sous-systèmes et de réingénierie d’autres systèmes à leur convenance. Le moteur russe avait une poussée maximale de 27 557 avec une post-combustion complète et était essentiellement une version spécialement modifiée de la série AL-31F qui équipait la gamme de chasseurs multirôles et de supériorité aérienne Sukhoi Flanker (en commençant par le Su-27 « Flanker »), il était donc déjà éprouvé pour le programme J-10.
Alors que le choix du moteur russe s’est avéré fructueux pour les premiers J-10, les Chinois ont une fois de plus décidé de développer leur propre moteur interne avec le WS-10A. Bien qu’un peu plus gros et moins performant que le moteur russe de la série AL-31, le moteur de 24 729 livres de poussée (avec postcombustion complète) est un système de propulsion performant qui facilite la commercialisation du J-10 auprès des forces aériennes étrangères pour les Chinois (par opposition à l’autorisation des Russes de revendre le J-10 avec la technologie russe). Sur le plan fiscal et de la production, c’est tout à fait logique.
Performances générales de l’avion de chasse
Le J-10 est considéré comme une plateforme de chasse capable de voler à Mach 2,2 en altitude, ce qui le place au même niveau que les types occidentaux. La cellule peut supporter jusqu’à 9 G positifs et -3 Gs. La portée maximale est limitée à une impressionnante distance de 2 113 miles, sans réservoir ni ravitaillement en vol (effectué par une sonde), tandis que le plafond de service est de 65 600 pieds.
Le J-10 utilise une configuration d’aile delta « sans queue » (avec des canards situés à l’avant), ce qui signifie que la forme en plan élimine les stabilisateurs horizontaux conventionnels communs aux autres avions. Les ailes delta sont des monoplanes montés bas avec une inclinaison progressive vers l’arrière qui s’étendent sur plus de la moitié de la longueur des côtés du fuselage. Des ailerons ventraux de type strake sont ajoutés aux bases des ailes principales, à l’extrémité du fuselage. Le fuselage lui-même a une apparence assez tubulaire lorsqu’il est vu de profil avant et il est équipé d’un nez conique (abritant le réseau de radars) monté juste en avant et sous le cockpit monté en hauteur.
Le cockpit offre une excellente vision à tous les degrés (à l’exception peut-être de la zone « six » en raison de la colonne vertébrale semi-relevée du fuselage – ce qui est encore pire sur le modèle d’entraînement biplace) et comporte une verrière incurvée en deux parties articulée à l’arrière. L’entrée dans le cockpit est normalisée depuis le côté bâbord par un escabeau au sol. Dans le J-10 biplace, un instructeur occupe une position surélevée dans le cockpit arrière, en regardant par-dessus et au-delà de la position avant du cockpit de l’élève. L’ensemble du cockpit est donc allongé et les deux équipages sont assis sous une verrière plus longue, en deux parties, articulée à l’arrière, avec une colonne dorsale surélevée pour l’avionique supplémentaire nécessaire dans le second cockpit. Le pilote contrôle le J-10 par le biais d’un système HOTAS (Hands-On Throttle and Stick) conventionnel et est assis dans un siège éjectable « zéro-zéro » – permettant des éjections motorisées à des vitesses « zéro » et à des altitudes « zéro » pour une sécurité ultime. Le cockpit est dominé par trois grands écrans multifonctions à cristaux liquides (MFD) qui permettent de désencombrer le tableau de bord tout en facilitant la charge de travail du pilote.
Des canards (petits outils de type aile) sont montés de chaque côté, à l’arrière et sous le cockpit, et ajoutent à la stabilité vers l’avant. L’avant du fuselage se fond élégamment dans la base de l’unique empennage vertical de grande surface qui orne l’empennage. L’absence de plans horizontaux sur l’empennage signifie que les ensembles d’ailes principales chevauchent de part et d’autre de l’échappement du moteur à l’arrière. Une sonde de carburant statique est située à l’avant tribord du fuselage. La construction du fuselage fait appel à des matériaux composites.
L’un des éléments de conception les plus distinctifs du J-10 est l’ouverture d’admission rectangulaire sous le fuselage alimentant le moteur unique (comme le General Dynamics F-16, un avion avec lequel les Israéliens ont beaucoup d’expérience). La prise d’air oblige le fuselage avant à être quelque peu surélevé, donnant au J-10 son profil unique « surélevé » au repos. Le train d’atterrissage est un tricycle conventionnel composé de deux jambes principales à une roue et d’une jambe de nez à deux roues. Le train d’atterrissage avant est monté sous et à l’arrière de l’ouverture d’admission et se rétracte vers l’arrière dans un logement. Les jambes du train d’atterrissage principal se rétractent vers l’avant le long des côtés du fuselage, à peu près au milieu du fuselage. Publicités
Instabilité inhérente
En raison de la nature de la disposition unique des ailes et de la conception du fuselage du J-10, il reste une cellule intrinsèquement instable, s’appuyant largement sur des ordinateurs numériques à traitement rapide par le biais de la technologie de vol électrique. Cette technologie fournit une redondance du système et une assistance au pilote sous la forme d’une stabilisation d’une cellule indisciplinée lors d’une manœuvre donnée, tout en empêchant l’avion d’entrer dans des vrilles ou des décrochages potentiellement mortels. Comme les avions de dernière génération des autres forces aériennes mondiales, le J-10 est équipé d’un système de commandes de vol électriques permettant une réponse rapide et agile. Le système serait d’origine chinoise mais pourrait avoir été influencé par une conception israélienne.
Armement du chasseur à réaction
Bien que l’armement standard du J-10 soit un canon double de 23 mm de type 23-3 (décalé à bâbord sous l’entrée d’air près du train d’atterrissage avant), le pain et le beurre de tout avion multirôle réside dans sa capacité à déployer une grande variété de munitions air-air et air-sol. Le J-10 utilise pas moins de onze points d’ancrage (emplacements le long de la cellule prévus pour le montage de munitions), dont six sous les ailes (trois par aile) et cinq sous le fuselage. Les cinq positions sous le fuselage comprennent un point dur central, une paire de points durs montés à l’avant (près de l’ouverture d’admission) et une paire de points durs montés à l’arrière (environ au milieu du fuselage), tous centrés autour de la structure externe qui constitue l’ensemble d’admission. La charge totale de munitions est limitée à 9,900lbs.
En mode air-air, le J-10 peut utiliser la gamme de missiles air-air à courte et moyenne portée PL-8, PL-9, PL-11 ou PL-12. Le PL-8 est une solution double air-air/air-sol basée sur le Python 3 israélien. Le PL-9 est un missile air-air à courte portée doté d’une capacité d’autodirecteur infrarouge et pouvant dépasser la vitesse de Mach 3.0. Le PL-12 est un missile air-air de moyenne portée « au-delà de la portée visuelle » (BVR) comparable à l’AIM-120 AMRAAM américain.
L’armement air/surface est assuré par les missiles PJ-9 et YJ-9K. Les munitions conventionnelles sont composées de roquettes générales air-sol (calibre 90 mm), de bombes intelligentes guidées par laser (comme la LT-2), de bombes planantes (la LS-6, une munition guidée par satellite) et de bombes largables traditionnelles de taille variable (250 kg à 500 kg).
En plus des armes, le J-10 peut être équipé de 3 réservoirs de carburant externes largables pour augmenter son rayon d’action. L’un d’entre eux est transporté le long de la ligne centrale du fuselage (environ 450 gallons) tandis que les deux autres peuvent être montés sur des points d’attache sous les ailes (212 gallons chacun).
Outre le montage d’un armement destructeur sur ses 11 points d’ancrage, le J-10 peut également recevoir plusieurs nacelles avioniques pour faciliter les sorties. Il s’agit de la nacelle FILAT (Forward-looking, Infra-red Laser Attack Targeting), de la nacelle de navigation/attaque Blue Sky, de la nacelle de brouillage BM/KG300G, de la nacelle de reconnaissance électronique KZ900 et de la nacelle de recherche et de poursuite infrarouge Type Hongguang. Le BM/KG300G est d’origine indigène et sert principalement à combattre tous les types de systèmes de radar Doppler à impulsions aéroportés et terrestres. Le KZ900 est un ajout relativement récent (fin des années 1990) dans l’armée chinoise. Il s’agit d’une nacelle de reconnaissance entièrement automatique conçue pour recueillir les signaux radar et fournir un ordre de bataille en temps réel. On pense que le Blue Sky est basé sur une conception occidentale, la Chine ayant reçu un tel système par l’intermédiaire de Saddam Hussein après avoir réclamé un avion allié abattu pendant la guerre du Golfe. FILAT est considéré comme l’équivalent chinois du module de ciblage occidental AN/AAQ-14.
Engagement multi-cibles
Le J-10 utilise une suite de poursuite et d’engagement multi-cibles. Le système de conduite de tir est de conception indigène et comporte un système radar capable de suivre jusqu’à 10 cibles simultanément, l’engagement de cibles multiples étant possible selon le type d’autodirecteur du missile (deux cibles en cas d’utilisation d’un radar semi-actif et quatre cibles en cas d’utilisation d’un missile air-air à radar actif). Sa complexité et sa technicité sont comparables à celles des chasseurs occidentaux de quatrième génération.
J-10 au-dessus du Pakistan
L’armée de l’air pakistanaise désigne ses chasseurs J-10 sous le nom de FC-20 « Vanguard ». Au moins 36 FC-20 ont été achetés en 2006 et les livraisons ont commencé en 2009. Le Pakistan a déjà fait part de son intention d’acheter des FC-20 supplémentaires dans un avenir proche, ce qui ne manquera pas d’exacerber les tensions avec l’Inde voisine, tout en modernisant sa force aérienne. Le FC-20 sera mis en service aux côtés du JF-17 « Thunder » de développement sino-pakistanais qui est déjà entré en service dans l’armée de l’air pakistanaise (2012). Le Pakistan pourrait acquérir jusqu’à 150 chasseurs FC-20.
On soupçonne qu’Israël et la Russie ont tous deux joué un rôle dans le développement du J-10, ce que la Chine a nié à plusieurs reprises, affirmant qu’il s’agissait d’un chasseur de conception entièrement indigène. Plusieurs sources affirment cependant le contraire et associent le J-10 directement à l’IAI Lavi israélien annulé, les Russes apportant une aide de nature « scientifique ». Comme le J-10 était équipé à l’origine de moteurs russes AL-31, l’accord des Russes était nécessaire avant que le J-10 puisse être vendu sur les marchés étrangers. Ces affirmations sont plus que probablement vraies – malgré les démentis – si l’on considère l’embargo sur les armes imposé à la Chine par les États-Unis et l’Union européenne dans les années 1990. L’argent est roi.
Variantes connues
Le J-10 a été développé en une poignée de variantes. Le J-10A reste la principale plate-forme d’avion multirôle monoplace et est commercialisé sous la désignation F-10A à l’exportation. Le J-10S est la version biplace adaptée à la formation des futurs pilotes de J-10, tout en conservant les capacités de frappe au sol du chasseur multirôle de base J-10A. Le J-10B est censé être une version améliorée du J-10 de base et présente une ouverture d’admission nettement redessinée, des ailerons ventraux révisés et une queue verticale redessinée ainsi qu’un capteur de recherche et de suivi infrarouge intégré. Un nouvel assemblage de nez abriterait également une toute nouvelle suite de radars.
Alors que le J-10 commence plus ou moins tout juste à s’imposer dans l’armée de l’air chinoise (260 ont été livrés), on s’attend à ce que le système perdure pendant un certain temps grâce à des programmes de modernisation et à des améliorations de ses systèmes sous-jacents. Au moins sur le papier, il reste un adversaire mortel de 4ème génération qui serait certainement appelé à l’action en temps de guerre. Son nombre ne devrait que croître au fil du temps et constituer une partie importante de l’armement aérien chinois dans un avenir proche.
Janvier 2014 – Le modèle de production du J-10B est le premier avion de combat chinois à intégrer le radar AESA (Active, Electronically-Scanned Array). Il s’agit du même type de radar qui équipe les F-15 Eagles et les F-22 Raptors américains – les seuls avions américains à être équipés d’un AESA.
Novembre 2018 – Un avion d’essai J-10B équipé de la commande de vecteur de poussée (TVC) a été présenté publiquement à Zhuhai.
Février 2020 – Le J-10A a fait ses débuts au salon aéronautique de Singapour.
Juin 2020 – La Chine a commencé à équiper sa flotte de J-10 avec le nouveau missile air-air à très longue portée PL-15 actif et guidé par radar.
Février 2022 – Les médias sociaux chinois ont publié des photos d’un J-10CE aux couleurs de l’armée de l’air pakistanaise, faisant du Pakistan le premier client d’exportation de l’appareil. Le J-10CE est le modèle d’exportation du J-10C, qui est lui-même une variante améliorée du J-10B.
Mars 2022 – L’armée de l’air du Pakistan a officiellement révélé son nouveau chasseur J-10C.
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