Révélé pour la première fois en 1964, l’avion populairement connu sous le nom de « Blackbird » reste le véhicule aérien habité le plus rapide du monde et, pendant les années de la guerre froide où il a servi de plate-forme de reconnaissance stratégique pour l’USAF, le SR-71, capable de Mach 3+, était effectivement à l’abri des interceptions.
Un avion espion et de reconnaissance
L’existence du génial SR-71 a été reconnue pour la première fois en public en février 1964, lorsque le président américain Lyndon Johnson a révélé que l’USAF exploitait un nouvel avion de reconnaissance à grande vitesse, alors identifié sous la désignation A-11. Johnson a annoncé que l’avion était capable d’atteindre des vitesses supérieures à 3219km/h (2000mph) et pouvait voler à des altitudes supérieures à 21 335m (70 000ft). La vitesse et les performances incroyables de l’avion le mettaient hors de portée des intercepteurs pilotés et des missiles sol-air de plus en plus performants, du type de ceux qui avaient abattu l’avion espion Lockheed U-2 de Gary Powers au-dessus de l’Union soviétique en mai 1960. La désignation A-11 présentée au public à l’époque était erronée, et l’avion surnommé plus tard « Blackbird » est en fait entré en service sous la désignation A-12. Cet avion de reconnaissance monoplace a effectué son premier vol en avril 1962.
Quinze appareils au total ont été achevés et ont été exploités par l’USAF et la Central Intelligence Agency. Outre deux conversions au standard des porte-drones M-21, l’un des A-12 a été adapté pour la formation des équipages, en ajoutant un second cockpit. L’A-12 a également servi de base à un intercepteur à grande vitesse, le YF-12A, qui a été produit à hauteur de trois prototypes qui ont été évalués par l’USAF avant que ce programme ne soit annulé. Conçu par le célèbre Clarence « Kelly » Johnson, l’A-12 optimisé par la CIA devait initialement conduire à un développement pour l’USAF sous la forme d’un avion de frappe/reconnaissance biplace connu sous le nom de RS-12. Des maquettes du RS-12 et du R-12 (reconnaissance à rôle unique) ont été réalisées et c’est le R-12 qui a été retenu pour la poursuite du développement par l’armée de l’air. La version d’attaque a été abandonnée car l’USAF recevrait à l’avenir les bombardiers North American XB-70 et General Dynamics F-111.
En 1997, alors que les tensions autour du programme nucléaire de la Corée du Nord s’intensifiaient, deux SR-71A ont été brièvement réactivés avant que le programme ne soit à nouveau interrompu un an plus tard. La désignation R-12 a été modifiée pour devenir le SR-71A, et c’est sous cette forme que l’avion est entré en service à l’USAF, avec un total de 29 appareils terminés. Ils ont été complétés par deux SR-71B d’entraînement de l’équipage équipés de doubles commandes. L’un des biplaces a été perdu dans un accident et remplacé par un seul SR-71C, basé sur le fuselage arrière réutilisé d’un YF-12A.
Une conception radicale
Le secret des performances impressionnantes du SR-71 réside dans un certain nombre de caractéristiques de conception innovantes. Tout d’abord, l’utilisation d’une construction essentiellement en titane lui a permis de résister à la chaleur cinétique et de conserver son intégrité structurelle à des vitesses supérieures à Mach 3. À cette vitesse, certaines parties de la cellule étaient chauffées à des températures de 3000 degrés Celsius (572 degrés Fahrenheit). Afin de faire face à la traînée aérodynamique rencontrée à cette vitesse, la conception de Johnson utilisait un fuselage mince et des ailes delta très fines. Des surfaces portantes intégrales, appelées « chines », étaient intégrées au fuselage avant, empêchant le nez de s’abaisser à grande vitesse. Le SR-71 était propulsé vers Mach 3 par deux turboréacteurs Pratt & Whitney J58 à flux continu. Une fois que l’avion a atteint Mach 3, les moteurs ont été conçus pour fournir seulement 18 % de la poussée totale, le reste étant dérivé de l’aspiration dans les prises d’air des moteurs et par des buses d’échappement spéciales à l’arrière des nacelles à flux multiples.
Porte-drones
Sur le lot initial de 15 avions de reconnaissance A-12, deux exemplaires ont été convertis en porte-drones M-21. Ils servaient de « vaisseaux mères » pour le drone D-21, un véhicule de collecte de renseignements très secret qui était lancé depuis l’arrière du M-21. Capable de Mach 3,3, le D-21, construit en titane, pouvait atteindre une altitude de 27 432 m (90 000 pieds) grâce à un statoréacteur. Le drone était contrôlé depuis un poste de commande situé à l’arrière du cockpit du pilote de l’A-12. Dans le cadre du programme Tagboard, 30 D-21 ont été construits et un premier lancement a eu lieu en juillet 1966. Lors du quatrième lancement, le drone n’a pas réussi à se séparer de l’A-12 à une vitesse de Mach 3,2, et s’est écrasé sur le pylône de lancement. Il en résulte un tangage qui ne peut être récupéré et l’A-12 se brise, tuant les deux membres d’équipage. En conséquence, le programme M-21/D-21 a été annulé.
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