Fléau de l’aviation américaine opérant au-dessus du Vietnam, le MiG-17 était un perfectionnement du MiG-15 de l’époque de la guerre de Corée, rectifiant les défauts du chasseur précédent. Le résultat était un chasseur et un chasseur-bombardier agile qui a également rendu de bons services dans les batailles successives menées par les forces aériennes arabes contre Israël jusque dans les années 1970.
Un avion de chasse efficace
Surclassé et ne disposant que d’un armement et d’une avionique très basiques, le MiG-17 n’aurait pas dû faire le poids face aux avions de guerre américains sophistiqués, au premier rang desquels le superbe F-4 Phantom II qu’il a rencontré dans le ciel du Vietnam. Cependant, entre les mains de l’Armée de l’air populaire du Nord-Vietnam, le MiG-17 (qui reçut le nom de code occidental « Fresco ») fit pleinement usage de son excellente agilité, de sa taille réduite et de son canon percutant. Trois pilotes nord-vietnamiens ont atteint le statut d’as aux commandes du MiG-17, menés par Nguyen Van Bay avec sept victoires.
Mikoyan-Gurevich a commencé à travailler sur le MiG-17 au moment où le MiG-15 entrait en production. Ce dernier type allait faire ses preuves pendant la guerre de Corée, mais il souffrait d’une certaine instabilité dans le régime de vitesse. Le nouveau chasseur devait avoir une apparence similaire, mais il devait surtout apporter des améliorations aérodynamiques, principalement sous la forme d’une aile à flèche accrue et à rapport épaisseur/corde réduit. En fait, au début, le nouvel avion était connu sous le nom de MiG-15bis-45, en raison des 45 degrés de flèche de l’aile. Le résultat était un chasseur aux performances transsoniques améliorées. L’armement restait inchangé par rapport à celui du MiG-15 : un canon de 37 mm (1,45 pouce) et deux canons de 23 mm (0,9 pouce) dans le nez, et dans un premier temps, le moteur Klimov VK-1 était également conservé. Les travaux de conception ont été achevés au printemps 1949 et ont abouti au prototype SI-2 qui a volé pour la première fois en janvier 1950. Il a rapidement affiché des performances impressionnantes, notamment une vitesse maximale de 1 114 km/h en vol en palier. La perte du premier prototype volant lors d’un vol d’essai a retardé le programme d’un an, mais après l’achèvement du programme de vols d’essai d’État utilisant deux nouveaux prototypes en juin 1951, le nouveau chasseur a été commandé pour la production en série sous le nom de MiG-17 en septembre de la même année. Cependant, le MiG-15 étant déjà construit en grand nombre, ce n’est qu’à la fin de 1953 que le type a été adopté par l’armée de l’air soviétique. Par rapport au MiG-15, le nouvel avion a apporté des améliorations en termes de taux de montée, de vitesse maximale et d’agilité. Lorsque l’armée de l’air américaine a rencontré le MiG-17 au Vietnam, à partir de 1965, Robin Olds, commandant de la 8e escadre de chasseurs tactiques, a décrit le chasseur de conception soviétique comme « un petit animal très dangereux. Sa manœuvrabilité est phénoménale ».
Au fur et à mesure de l’augmentation de la production du MiG-17, le VK-1 d’origine a été remplacé par le VK-1A amélioré qui offrait une durabilité accrue pour la même puissance de poussée, et des pylônes supplémentaires (quatre au total) ont été ajoutés sous l’aile pour transporter des munitions air-sol et des réservoirs largables. Les MiG-17 ont finalement équipé plus de 40 forces aériennes dans le monde, et la production a également été entreprise en Tchécoslovaquie, en Pologne et en Chine, où une série de variantes a été produite sous le nom de série Shenyang J-5. Au total, un peu moins de 8000 MiG-17 ont été produits dans cinq usines différentes en URSS, et si l’on ajoute la production étrangère à ce nombre, le grand total dépasse les 10 000.
Améliorations de l’avion de chasse
La première amélioration majeure de la gamme MiG-17 s’est manifestée dans le MiG-17F qui a ajouté un moteur à postcombustion, le VK-1F. Volant pour la première fois en septembre 1951, le MiG-17F a commencé à remplacer la version de base en production en novembre 1952 et est devenu la version de production la plus importante. L’ajout d’une unité de postcombustion a exigé quelques changements à l’avion, qui comprenaient un fuselage arrière coupé, une virure ventrale sous le fuselage arrière et des aérofreins redessinés. Première version d’intercepteur équipée d’un radar, le MiG-17P a commencé les essais à l’été 1951 et est devenu le chasseur radar à servir avec l’Union soviétique, servant en petit nombre à partir de l’hiver 1953-54. Alors que le radar de balayage était monté dans un radôme au-dessus de la lèvre d’admission, le radar de poursuite était contenu dans un carénage au centre de l’admission. Le modèle définitif équipé du radar était le MiG-17PF, qui combinait le nez du radar avec le VK-1F à postcombustion. En effet, l’ajout d’un moteur à postcombustion avait été prévu à l’origine comme un moyen d’améliorer les performances autrement réduites de la version du chasseur équipée du radar. Le MiG-17PF a succédé au MiG-17P en production à la fin de 1953 et a été équipé du radar RP-5 Izumrud d’une portée de 12 km (7,5 miles) contre une cible de la taille d’un bombardier. Avec l’ajout d’un armement de missile adapté au radar RP-1U, l’intercepteur est devenu le MiG-17PFU, construit en petit nombre en 1955. En tant que tel, le MiG-17PFU, avec son armement de quatre missiles air-air RS-2US (AA-1 « Alkali ») à faisceau, a été le premier intercepteur armé de missiles à entrer en production en Europe.
MiG-17 Warbirds
Les performances ultrasubsoniques du MiG-17, sa construction robuste et la relative disponibilité d’avions complets et de pièces détachées en ont fait un appareil populaire sur la scène des warbirds. Rien qu’aux États-Unis, on compte environ 27 MiG-17 privés, dont beaucoup proviennent de la production polonaise, où des variantes du « Fresco » construites localement sont restées en service jusqu’au début des années 1990. Cet ancien exemplaire de l’armée de l’air polonaise, équipé de générateurs de fumée sous l’aile pour les spectacles aériens, était piloté par le regretté Bill Reesman, un ancien pilote de l’armée de l’air et de la garde aérienne américaine qui a effectué 320 missions de combat au-dessus du Vietnam à bord du F-100 Super Sabre. Le jet est maintenant exploité par Red Bull.
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