Avion de chasse multirôle léger [ 1984 ].
Le Mikoyan MiG-29 Fulcrum de l’ère soviétique a connu d’excellents chiffres de vente en Russie et à l’étranger. C’est un avion de chasse multirôle ultra-performant.
Le Mikoyan MiG-29 « Fulcrum » a beaucoup fait pour faire avancer la technologie de l’aviation soviétique/russe et, avec le Sukhoi Su-27 « Flanker », il a formé un duo puissant et très performant pour l’armée de l’air soviétique et ses alliés pendant les années 1990 et le nouveau millénaire. La puissance du MiG-29 s’est accrue au fil des décennies grâce à des programmes qui ont fait évoluer le système d’un chasseur léger mortel à un outil de guerre puissant et polyvalent. Le MiG-29 s’est avéré être un succès dans le monde entier, les opérateurs au-delà de l’Union soviétique/Russie étant l’Algérie, l’Azerbaïdjan, le Bangladesh, la Biélorussie, la Bulgarie, Cuba, la République tchèque, l’Érythrée, la Hongrie, l’Inde, l’Iran, le Kazakhstan, la Malaisie, le Myanmar, le Pérou, la Corée du Nord, la Pologne, la Serbie, la Slovaquie, le Soudan, la Syrie, le Turkménistan, l’Ukraine, l’Ouzbékistan et le Yémen. Les MiG-29 est-allemands/allemandes ont finalement été vendus à la Pologne. L’Irak n’utilise plus le Fulcrum, tandis que la Roumanie a depuis retiré sa petite flotte. Israël s’est procuré au moins un exemplaire pour l’entraînement des agresseurs, étant donné que son allié le plus puissant dans la région aurait été les MiG-29 de fabrication russe. La Yougoslavie est un ancien exploitant et ces appareils sont ensuite tombés dans l’escarcelle serbe pendant la guerre serbo-croate.
Aujourd’hui, la Russie conserve quelque 445 MiG-29 en inventaire au début de 2011. L’Inde gère également actuellement plusieurs dizaines de MiG-29 pour son armée de l’air et sa marine, ce qui en fait l’un des principaux opérateurs de l’appareil à l’exportation. La Corée du Nord exploite au moins 40 Fulcrums qui ont été achetés à la fois à la Russie et au Belarus. En 1997, les États-Unis ont même acheté 21 Fulcrums à la Moldavie afin d’empêcher que ces avions de combat russes ne tombent entre des mains malhonnêtes, ce qui a permis aux ingénieurs américains d’avoir un accès sans précédent à cet excellent avion de combat. Plusieurs de ces MiG-29 ont ensuite été exposés dans des musées américains. Bien qu’il s’agisse d’une excellente plateforme de combat qui a fait ses preuves au fil des ans, le MiG-29 a connu sa part d’accidents notables et très médiatisés, dont certains ont entraîné des décès. Néanmoins, sa puissance actuelle est bien loin de ce qu’elle était à l’origine et les programmes ont permis de tirer le meilleur parti de sa conception de base.
À la fin des années 1960, l’Est et l’Ouest étaient bien avancés dans le développement des chasseurs à réaction de quatrième génération. Les chasseurs à réaction de quatrième génération ont vu le jour dans les années 1970 et ont introduit une myriade de nouvelles caractéristiques pour en faire des chasseurs plus performants et toujours plus meurtriers. Les États-Unis ont introduit le vénérable McDonnell Douglas F-15 Eagle en 1976 et la flotte a été renforcée par l’arrivée du General Dynamics F-16 Fighting Falcon en 1978. L’ancien McDonnell Douglas F-4 Phantom II est toujours présent dans le monde entier et, depuis 1974, l’intercepteur Grumman F-14 Tomcat patrouille le ciel partout où se trouvent les porte-avions américains. De l’autre côté du monde, l’Union soviétique tient bon avec son légendaire chasseur MiG-21 « Fishbed » de 1959 et le Sukhoi Su-15 « Flagon » de 1967. Toutefois, la société Mikoyan a également dévoilé son MiG-23 « Flogger » en 1970, qui a ensuite été transformé en une plate-forme d’attaque au sol performante, le MiG-27. Pour contrer les nouveaux développements des États-Unis et de l’OTAN, Mikoyan OKB était l’une des trois entreprises soviétiques chargées de commencer à travailler sur une nouvelle monture de quatrième génération en 1970 – les deux autres étant les fidèles concurrents Sukhoi et Yakovlev. Mikoyan-Gurevich est devenu un nom connu dans les jours sombres de la Seconde Guerre mondiale, en répondant avec l’excellent avion de combat monoplace à moteur à piston MiG-1 pour faire face aux Messerschmitt Bf 109 et Focke-Wulf Fw 190 allemands.
En 1974, les autorités soviétiques ont précisé qu’elles avaient besoin d’un nouveau chasseur léger doté d’une excellente agilité pour remplacer les séries MiG-21, MiG-23 et Su-15 sur les lignes de front de la guerre froide. À cette époque, la technologie permettait d’équiper le nouveau chasseur d’un traitement numérique accru et d’utiliser les dernières armes à missiles ainsi que les systèmes radar. Le nouveau développement serait propulsé par des moteurs tout aussi nouveaux et disposerait d’une panoplie de missiles air-air à courte et moyenne portée ainsi que d’un canon interne pour le travail de proximité. Le chasseur serait chargé de concurrencer directement ce que l’Occident avait de mieux à offrir.
Les ingénieurs de Mikoyan ont commencé à travailler sur cette nouvelle exigence et, en se basant sur l’expérience opérationnelle des avions à réaction précédents, ils ont opté pour une conception bimoteur, car elle offrait des avantages inhérents, notamment de meilleures performances et une meilleure survie de l’équipage. Le nouveau chasseur a été baptisé le « MiG-29 » et ses premières formes de conception présentaient un avion dont le design n’était pas sans rappeler le Mikoyan MiG-25 « Foxbat » – un grand intercepteur à corps plat construit principalement pour la vitesse et utilisé pour intercepter les menaces aériennes avec des missiles et des radars. Le nouveau design se caractérise par un cockpit placé à l’avant avec une colonne vertébrale du fuselage surélevée, des moteurs jumeaux enfouis dans le fuselage côte à côte et des ailes montées en hauteur avec un bord d’attaque d’aile aux contours élégants. Les anneaux d’échappement des moteurs étaient enjambés par des flèches s’étendant vers l’arrière et sur lesquelles était monté le double empennage vertical. Les moteurs étaient aspirés par une grande paire de prises d’air rectangulaires situées de chaque côté du fuselage avant. À tous égards, ce modèle n’était rien de plus qu’un MiG-25 glorifié dans sa forme actuelle. D’autres modèles ont ensuite vu le jour, l’un d’eux ressemblant même au futur F/A-18 Hornet de McDonnell Douglas et un autre semblant imiter le style du F-15 lui-même.
En 1971, il a été décidé que le programme devait s’articuler autour de deux types d’avions distincts basés sur la même cellule globale, mais que chacun devait être modifié pour s’adapter à des missions différentes. Cela donna naissance à une forme d’intercepteur dédié, équipé d’un radar et d’un carburant plus important, et à un chasseur tactique dédié à multiples facettes, destiné à travailler sur des distances plus courtes et à être plus rapide à produire en nombre. En fait, chaque modèle était destiné à contrer le F-15 et le F-16 dans leurs rôles principaux respectifs. Cette approche a également permis de garantir la similitude des pièces entre les deux montures et d’améliorer la logistique dans une certaine mesure, tout en conservant les qualités de performance inhérentes, quel que soit le rôle de la mission.
Parmi les trois entreprises soviétiques en concurrence, seules les propositions de Mikoyan et de Sukhoi ont été retenues pour la suite du développement et c’est Mikoyan qui a fini par l’emporter, du moins à court terme. Mikoyan a poursuivi le développement du MiG-29 et du MiG-29A similaire, et différents systèmes radar ont été testés. Les deux modèles étaient également équipés d’un viseur monté sur casque (HMS). Il est intéressant de noter que les commandes de vol sont gérées par un système moins complexe utilisant des mécanismes de liaison de base, par opposition aux commandes de vol électriques qui deviennent de plus en plus courantes dans les avions de combat occidentaux. Le 26 juin 1974, la soumission de Mikoyan a été officiellement sélectionnée devant les deux tentatives de Sukhoi et l’héritage du MiG-29 était né.
Cependant, le 19 janvier 1976, les autorités soviétiques choisissent de développer une plate-forme de chasse plus lourde pour rivaliser directement avec le F-15 et classent le MiG-29 comme un chasseur « léger » destiné à contrer directement la portée du F-16. Cette initiative a officiellement donné lieu au développement de la série de Sukhoi Su-27 « Flanker », beaucoup plus grande et hautement performante, décrite ailleurs sur ce site. Les deux appareils deviendront donc les montures de la prochaine génération qui accueilleront tous les futurs pilotes de chasse soviétiques et seront déployés en force côte à côte tout au long des années 1980 et 1990, tout en étant toujours en service opérationnel aujourd’hui. Il est intéressant de noter que les deux chasseurs représentent également la première utilisation soviétique de l’avionique contrôlée par ordinateur, ce qui a permis d’égaliser les chances entre l’armée de l’air soviétique et les offres de l’Ouest. Un nouveau radar a également été développé spécifiquement pour ces nouvelles races, de même que des missiles air-air plus meurtriers basés sur les dernières technologies disponibles. Le MiG-29 serait donc davantage un chasseur de défense ponctuelle tandis que le Su-27 jouerait le rôle de chasseur à longue portée.
Le développement du MiG-29 n’a pas été une mince affaire pour l’industrie aéronautique soviétique, généralement à la traîne de l’Occident en termes d’innovation. Le programme du MiG-29 lui-même devait être une formidable incursion dans des territoires largement inconnus et la prudence était de mise dans la mesure du possible afin d’obtenir le meilleur produit final. La construction du MiG-29 impliquait l’utilisation d’alliages à base d’aluminium et de lithium ainsi que de composites, deux mesures visant à garantir que la cellule répondait aux spécifications de poids soviétiques. Les volets automatiques et les LERXES devaient être intégrés au mélange pour assurer un contrôle superbe et une agilité exceptionnelle. La vision hors du cockpit était excellente grâce à une position surélevée et offrait au pilote une vue dominante de l’action à venir sous tous les angles pertinents.
Mikoyan a livré le premier de ses quatorze prototypes dans le premier « Aircraft 901″, qui imitait plus ou moins les lignes de conception des MiG-29 de production dans une certaine mesure. Une différence majeure résidait dans le positionnement très avancé de la jambe du train d’atterrissage avant. Les observateurs occidentaux étaient convaincus que le nouveau chasseur soviétique était doté d’une technologie d' »aile pivotante » (ou aile à géométrie variable) comparable à celle du F-14 Tomcat, du General Dynamics F-111 ou du Panavia Tornado britannique, mais ce n’était pas le cas – les ailes du prototype du MiG-29 étaient fixées en place et partaient d’une zone fixe d’extension de l’emplanture du fuselage – donnant peut-être l’impression à certains que des ailes pivotantes étaient utilisées. Le cockpit était maintenu bien en avant dans la conception et offrait une excellente visibilité. De grandes ouvertures d’admission rectangulaires, légèrement inclinées vers l’intérieur sur leurs bords supérieurs, étaient installées sous le fuselage et chevauchaient la nacelle centrale tubulaire du fuselage. Les moteurs étaient placés bas dans le fuselage et les ailes montées sur l’épaule. Il y avait une paire d’ailerons de queue verticaux à l’extérieur de chaque support de moteur. Les ailes présentaient une flèche importante le long des bords d’attaque et une flèche moindre le long du bord de fuite. Les empennages horizontaux étaient montés bien en arrière dans la conception, s’étendant au-delà de la portée des anneaux d’échappement du jet. Le train d’atterrissage était entièrement rétractable et de type tricycle avec une paire de jambes de train principal à une roue et un train avant à deux roues. Afin de ne pas ingérer de débris de terrain potentiellement dangereux, les prises d’air pouvaient être scellées, aspirant l’air par les bords d’attaque pendant les actions de démarrage et de roulage. A bien des égards, la forme finalisée n’était pas totalement différente de la vision originale du MiG-29 qui empruntait tant au MiG-25 – juste excessivement rationalisée pour une nouvelle génération d’aviateurs soviétiques.
Le premier vol du prototype du MiG-29 a été enregistré le 6 octobre 1977. Après les premières évaluations du système en vol, le train d’atterrissage avant a été déplacé plus vers l’arrière pour lutter contre la jambe favorisant peut-être l’ingestion de débris dans les systèmes d’admission en attente pour chaque moteur. La stabilité de la direction a également été améliorée par l’ajout de cerclages ventraux. Les pilotes d’essai ont effectué des vrilles contrôlées et il s’est rapidement avéré que la conception de la cellule du MiG-29 pouvait se rétablir d’elle-même des vrilles en vol potentiellement mortelles qui auraient condamné la plupart des autres avions. Au cours du développement, un autre prototype – l’avion 908 – a été perdu en raison d’une panne de moteur pendant un vol. Le prototype de MiG-29 de qualité de production est devenu le prototype Aircraft 917 et s’est distingué par ses bases de gouvernail allongées. Le prototype 918 a suivi et a été complété par un système de radar de contrôle de tir (FCR) intact. Il a ensuite été utilisé pour les essais d’un éventuel MiG-29 navalisé, équipé d’un crochet d’arrêt pour les atterrissages sur porte-avions. D’autres prototypes ont suivi, dont un entraîneur de conversion biplace et des montures dédiées aux essais de systèmes et de composants embarqués spécifiques.
En 1979, le Pentagone américain a reçu une image satellite floue de ce qui était le prototype réel du MiG-29 et, conformément aux anciennes normes de désignation de l’OTAN, a donné au nouveau modèle soviétique le surnom de « Fulcrum ». L’image n’était pas très claire et les impressions d’artiste ultérieures de l’avion n’étaient pas très précises et ont donné lieu à de nombreux écarts. Une fois que d’autres versions de l’avion ont été identifiées, la principale variante de chasse est devenue connue de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-A ». Le MiG-29 a été officiellement introduit dans l’armée de l’air soviétique en août 1983 et le service opérationnel a été atteint en 1984. La première escadre opérationnelle est devenue la 234e escadre de chasse Proskoorovskiy. Au plus fort de leur activité, quelque 800 MiG-29 ont garni l’inventaire de l’Union soviétique / Russie dans 25 groupes de chasseurs différents. Le groupe le plus important était naturellement stationné en Allemagne de l’Est pour présenter le nouveau chasseur contre ses homologues occidentaux. En 1988, le MiG-29 a été présenté au public à Farnborough, au Royaume-Uni. Là, les pilotes ont diverti les foules avec une manœuvre sans précédent de « glissement de queue » – un exploit qui, jusqu’alors, n’avait jamais été accompli par un avion de combat.
En 1991, le climat politique en Europe a vu la fin de la guerre froide, mettant essentiellement fin à la domination soviétique dans la région et à l’empire soviétique proprement dit. La Russie est entrée dans une période d’incertitude et le financement de la défense a été considérablement réduit par rapport à ce qu’il était pendant les « jours de gloire » de la guerre froide. La production de MiG-29 a donc été ralentie au point d’être presque totalement arrêtée. La réunification de l’Allemagne a permis aux observateurs occidentaux d’avoir un accès complet aux MiG-29 est-allemands pour un examen approfondi.
Le MiG-29 original était équipé d’une paire de turbosoufflantes Klimov de la série RD-33 à postcombustion délivrant jusqu’à 18.300lbs de poussée chacune. Cela lui conférait une vitesse de pointe supérieure à Mach 2,25 (1 490 miles par heure), un plafond de service de près de 60 000 pieds et une autonomie de 888 miles avec le seul carburant interne. Les performances étaient telles que le MiG-29 pouvait décoller et effectuer un vol vertical en peu de temps. L’armement standard était un canon interne de 1 x GSh-30-1 qui pouvait être complété par des munitions externes dans sept points d’ancrage, six sous les ailes et une position dans l’axe du fuselage. Ces options de munitions comprenaient des missiles air-air, des missiles air-surface et des bombes conventionnelles, ainsi que des réservoirs de carburant externes et des pods de contre-mesure électronique (ECM).
Le Fulcrum possède une excellente manœuvrabilité et peut maintenir un angle d’attaque élevé à des vitesses de vol élevées. L’agilité était également excellente et la maniabilité à basse vitesse une véritable force. Le ciblage était possible grâce à la suite de radars à impulsions et Doppler RP-29, qui permettait de « regarder vers le bas, tirer vers le bas » – un must pour les avions modernes. Le viseur monté sur le casque du pilote fournissait des informations pertinentes sur la cible et pouvait être utilisé pour guider des missiles air-air infrarouges vers une cible qui ne se trouvait pas dans l’arc de vision immédiat du HUD (Heads-Up Display). Le système IRST intégré permettait la détection passive et l’engagement de plusieurs avions ennemis. Comme mentionné plus haut, la prévention de l’ingestion de débris dans les ouvertures d’admission basses pendant les phases de réchauffement et de roulage était assurée par les portes d’admission à fermeture automatique. Lorsque l’avion commençait à se déplacer, les entrées du bord d’attaque cédaient la place aux entrées primaires.
Le MiG-29 a naturellement été ramifié en une variante d’entraînement de conversion biplace et désigné par Mikoyan sous le nom de « MiG-29UB ». Le type a volé pour la première fois le 28 avril 1981 et le développement a impliqué trois prototypes. La principale différence évidente de ce modèle était son cockpit biplace en tandem avec sa verrière à charnière arrière. Pour faire de la place pour le second cockpit, le radar de contrôle de tir du modèle de production a été omis, mais pour l’essentiel, le MiG-29UB est resté fidèle et entièrement apte au combat et, en tant que tel, il pouvait être relativement facilement reconverti dans sa forme de combat si nécessaire. Sans le radar, cependant, les élèves-pilotes ne pouvaient s’entraîner qu’aux missions air-air. L’identification de ce modèle au sein de l’OTAN lui a valu le surnom de « Fulcrum-B ».
Ce n’était qu’une question de temps avant que le Fulcrum ne soit ouvert aux commandes d’exportation étrangères, ce qui a donné naissance au « MiG-29, version d’exportation A », également connu de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-A », dont la production s’est étendue de 1988 à 1991. Si la plupart des éléments sont restés fidèles à la monture de production soviétique, ils ont été, dans l’ensemble, déclassés pour conserver intacte la dernière technologie soviétique. La version d’exportation a également été livrée à certaines nations soviétiques du Pacte de Varsovie et comprenait les forces de la ligne de front de la guerre froide en Allemagne de l’Est. Cette variante d’exportation a naturellement été suivie par le « MiG-29B-12 » similaire destiné aux nations favorables à l’URSS en dehors du Pacte de Varsovie. Ces appareils étaient également équipés d’installations radar et de moteurs plus basiques et n’avaient pas de capacité d’armement nucléaire. L’Irak de Saddam Hussein était un client de ce type, tout comme la Syrie et l’Inde.
La monture dédiée au chasseur Fulcrum est devenue le MiG-29 Tactical Fighter, connu dans la nomenclature de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-C ». Ces types se distinguent par le renflement de la colonne vertébrale du fuselage, conçu pour accueillir du carburant supplémentaire afin d’améliorer la portée opérationnelle et une nouvelle suite de contre-mesures électroniques (ECM). Ce modèle a fait l’objet de trois prototypes dont la production a débuté en 1986 et s’est poursuivie jusqu’en 1991. La colonne vertébrale surélevée de ce type d’appareil lui a valu le surnom officieux de « bossu » ou « gros bossu ».
Un Fulcrum-C de développement a été créé pour tester les munitions intelligentes et a fait sa première apparition en 1985. Ce type d’appareil a fait l’objet d’une évaluation approfondie, mais n’a jamais été sélectionné pour une production en série. D’autres avions d’essai sont apparus en tant que montures expérimentales uniques pour évaluer des formes de technologie furtive, des opérations sur porte-avions, une avionique numérique, des moteurs plus récents et des systèmes radar améliorés. L’un de ces avions d’essai les plus célèbres est devenu connu du monde entier après son crash lors du 38e Salon de l’aviation de Paris en 1989. Un autre accident de ce type s’est produit lors de la démonstration du Royal International Air Tattoo de 1993, lorsqu’une paire de MiG-29 est entrée en collision en plein vol, les deux pilotes s’étant éjectés en toute sécurité. Le MiG-29OVT a fait l’essai de la technologie des moteurs à vecteur de poussée ainsi que de la technologie améliorée des commandes de vol électriques.
Le développement majeur suivant de Fulcrum-C est le MiG-29S Tactical Fighter (« Fulcrum-C »). Il associe le tout nouveau missile air-air à guidage radar et à autodirecteur actif Vympel R-77 (AA-12 « Adder ») à un système radar Phazotron N019M. Ce système permet désormais au pilote du Fulcrum de lâcher deux missiles et de faire en sorte que le radar guide chaque missile vers deux cibles simultanément. La masse maximale au décollage a encore été augmentée afin d’élargir la gamme des options de munitions. Le système de commande de vol a été amélioré, tout comme la portée opérationnelle, avec trois points d’ancrage reliés à des réservoirs externes de carburant. Le MiG-29S est devenu le nouveau standard Fulcrum soviétique au début des années 1990, auquel les modèles de production Fulcrum-A et Fulcrum-C précédents ont été mis à niveau. Les modèles Fulcrum-A étaient simplement dépourvus de la colonne vertébrale bossue et, par conséquent, contenaient moins de volume de carburant interne et disposaient d’une autonomie opérationnelle réduite. Le MiG-29S était équipé d’une paire de turbosoufflantes Klimov RD-33 produisant 18 300 lb de poussée. La vitesse maximale était de Mach 2,3 avec un taux de montée proche de 65 000 pieds par minute. Le plafond de service était légèrement inférieur à 60 000 pieds et la masse maximale au décollage était de 43 430 livres. Il était armé d’un canon interne de 30 mm de la série GSh-301 et pouvait utiliser des missiles, des roquettes et des bombes selon les besoins.
Le MIG-29S est devenu un produit d’exportation sous la désignation MiG-29SD (« Fulcrum-A »). Il a été considérablement amélioré par rapport à la version d’exportation initiale et sa production a débuté en 1995. L’un des principaux ajouts a été l’introduction du ravitaillement en vol, ce qui a permis d’atténuer dans une certaine mesure la portée opérationnelle limitée. La Malaisie est devenue le premier client d’exportation de ce modèle et des systèmes de style occidental ont été intégrés dans les formes de livraison finales selon le client. Un addendum de 1994 a permis d’adapter plus d’une douzaine de Fulcrums malaisiens existants à un standard incluant une sonde de ravitaillement en vol.
Un autre modèle d’exportation est devenu le MiG-29SE (« Fulcrum-C ») et ceux-ci ont été remarqués pour leurs épines de fuselage « bossues » mentionnées précédemment. Comme on pouvait s’y attendre, le dos du fuselage plus large comprenait un plus grand volume de carburant interne, produisant ainsi des portées opérationnelles intrinsèquement plus élevées que celles du MiG-29SD. Au-delà de cette différence, le MiG-29SD et le MIG-29SE étaient largement similaires.
Le MiG-29SM (« Fulcrum-C ») était un développement de chasseur multirôle. Les premiers Fulcrum étant essentiellement des avions air-air (comme les premiers F-15 Eagle), le MiG-29SM a constitué un bond en avant pour la famille Fulcrum, en intégrant l’attaque au sol dans le point fort de cette cellule déjà formidable. Ce changement de conception a nécessité une mise à niveau et l’introduction de systèmes d’attaque modernes. Le produit final était doté de capacités de frappe guidée de précision grâce à l’utilisation de missiles et de bombes. Le ravitaillement en vol était également standard dans cette version, la portée étant une préoccupation majeure pour les avions d’attaque, quelle que soit leur conception.
Les désignations MiG-29G et MiG-29GT (chasseur monoplace et avion d’entraînement biplace, respectivement) impliquaient la mise aux normes de l’OTAN des Fulcrums est-allemands existant dans le monde post-soviétique. Avec le début de la réunification de l’Allemagne de l’Est et de l’Allemagne de l’Ouest, les deux forces aériennes établies devaient être fusionnées en une seule force de combat cohérente et standardisée. Ces modifications ont été réalisées par une joint-venture inédite entre DaimlerChrysler et MiG. De même, la Slovaquie a mis à niveau ses chasseurs et ses avions d’entraînement MiG pour les rendre conformes aux normes de l’OTAN en produisant les désignations MiG-29AS, MiG29UBS et MiG-29SD.
En 1997, Mikoyan s’est efforcé d’améliorer les portées inhérentes de sa gamme Fulcrum au-delà de ce qui était accompli avec ses initiatives de type « bossu » et d’installation de sondes. La plate-forme multirôle MiG-29SMT est née de la conception du MiG-29S avec une colonne de fuselage moulée différente, tandis qu’une sonde de ravitaillement en vol était standard et qu’un support pour les droptanks était inclus. La capacité de munitions a été portée à quatre points d’ancrage sous chaque aile, de sorte que le chasseur puisse installer des munitions et du carburant externe en une seule sortie, doublant ainsi sa létalité et sa portée. L’avion est également équipé d’un radar N019MP amélioré et d’un aérofrein dorsal monobloc, ainsi que d’un empennage en « castor ». La technologie russe de traitement numérique s’étant considérablement améliorée à ce stade, le fonctionnement interne du Fulcrum a été rationalisé pour améliorer la réponse et réduire les coûts d’exploitation. La production a commencé en 1998 et a marqué une amélioration majeure par rapport aux offres originales du Fulcrum.
Le MiG-29UBT est devenu un entraîneur de combat avancé basé sur l’entraîneur original MiG-29UB mentionné. La principale différence dans sa conception était l’inclusion de l’épine dorsale du fuselage « bossu » pour le carburant interne supplémentaire. Conformément à l’époque, le cockpit a également été amélioré pour devenir un cockpit « vitré » plus standard, doté des dernières technologies russes en matière de systèmes d’aviation. Les principaux clients de ce modèle étaient l’Algérie et le Yémen.
Le MiG-29MF était un chasseur multirôle né d’un besoin d’avion des Philippines. Historiquement, les Philippines avaient largement opéré avec la puissance de feu militaire américaine ; cet accord était donc nouveau. Les pourparlers entre les deux parties ont commencé en 1997, mais le MiG-29MF n’a jamais été réalisé.
La désignation MiG-29M a marqué une initiative majeure de mise à niveau dans la lignée du Fulcrum. Le produit final représentait un chasseur à réaction de « génération 4.5 » dépassant la portée et les capacités du chasseur de production MiG-29 original. Le MiG-29M était une cellule multi-rôle et était équipé d’une avionique et de systèmes internes améliorés. La cellule a été améliorée (révision des prises d’air, utilisation accrue de matériaux composites plus légers). Un système de commandes de vol électriques analogiques a été introduit pour améliorer la maniabilité. Le cockpit a été rehaussé pour améliorer la visibilité du pilote et des jambes de train d’atterrissage plus solides ont permis d’augmenter la masse maximale au décollage. Le cockpit lui-même fait davantage appel à la technologie numérique (notamment une paire de grands écrans multifonctions à cristaux liquides) – bien loin des écrans analogiques de l’original – et présente un HUD (Heads-Up Display) plus utile. Le système HOTAS (Hands-On Throttle and Stick) a également été intégré, permettant au pilote de disposer de davantage de commandes. Un désignateur laser optionnel permet désormais au MiG-29M de désigner lui-même ses cibles, sans avoir à compter sur les forces au sol ou d’autres aéronefs alliés pour « tromper » une cible lors de l’utilisation de munitions guidées dites « intelligentes ». Cela a permis d’alléger la charge de travail du pilote et d’améliorer l’efficacité de la mission. La portée a également été améliorée, tout comme la robustesse sur le terrain et la fabrication générale. Klimov a fourni de nouveaux moteurs RD-33K gérés par une suite numérique embarquée connue sous le nom de FADEC (Full-Authority Digital Engine Control). Les prises d’air au-dessus des ailes ont été supprimées et remplacées par l’inclusion de portes perforées rétractables, tandis que le magasin interne de munitions de canon a été réduit pour faire plus de place. La réserve interne de munitions pour canons a été réduite pour faire plus de place. Le distributeur de chaffes et de fusées éclairantes a été déplacé des ailerons à l’épine dorsale et toutes les surfaces d’ailes principales ont été légèrement révisées avec des extensions.
La clé du développement du MiG-29M était le radar Phazotron N-010 de la série Zhuk, capable de suivre jusqu’à dix cibles en même temps jusqu’à une distance de 152 miles. Il classait par ordre de priorité le niveau de menace de chaque cible et, lors du lancement des quatre missiles air-air du MiG-29, le système radar pouvait alors guider chaque missile vers leur cible respective sans intervention du pilote – un véritable « feu et oublie ». Comme les autres Fulcrums avant lui, le système N-010 était relié au viseur monté sur le casque du pilote qui relayait les informations pertinentes sur la cible en temps réel. En outre, le système permettait dès le départ une fonctionnalité inhérente d’attaque air-sol.
Le prototype initial du MiG-29M a volé le 25 avril 1986 et a donné lieu à la construction de sept cellules d’essai au total. Cependant, les moteurs RD-33K prévus n’étant pas encore prêts, des RD-33 ont été utilisés à la place. Les résultats ont été pour le moins encourageants, les autorités russes affirmant que les capacités de l’appareil étaient équivalentes à celles du Lockheed F-22 Raptor, un chasseur de supériorité aérienne de « cinquième génération » plus récent. Une version propulsée par le RD-33K a été mise en service en 1989. Après quelques retards et un manque de financement dans l’empire soviétique effondré (aujourd’hui la Russie), le nouveau type de Fulcrum a été lentement ajouté aux installations de production Fulcrum existantes, pour finalement dépasser les dérivés du Fulcrum-A et du Fulcrum-C avec le temps. Le MiG-29ME (également connu sous le nom de « MiG-33 ») est devenu la variante d’exportation du MiG-29M, mais avec moins de technologie russe de pointe en standard. Un avion d’entraînement biplace avancé du MiG-29M devait être le MiG-29UBM, mais cette version n’a jamais été développée. Les désignations MiG-29M et MiG-33 sont connues de l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-E ».
Le MiG-29K était une forme navalisée proposée du MiG-29M et hautement modifiée pour une utilisation possible à bord des porte-avions russes. Il a notamment été équipé d’un crochet d’arrêt de queue, d’un train d’atterrissage renforcé et d’ailes repliables. Ces dernières facilitaient le stockage à bord du navire. L’initiative du MiG-29K a été initialement abandonnée par les autorités russes en 1992, mais elle a refait surface en 1999, cette fois pour être achetée par l’Inde. L’Inde a acquis le MiG-29K ainsi que sa variante d’entraînement biplace, le MiG-29KUB, dont l’OTAN a reconnu la race sous le nom de « Fulcrum-D ». Pour la marine russe, une version navalisée du Sukhoi Su-27 a été choisie à la place du MiG-29K. Les MiG-29 de base de l’armée de l’air indienne seront modernisés pour atteindre le nouveau standard proposé, le « MiG-29UPG ». Le type comprendra une toute nouvelle série de radars Phazotron Zhuk-M ainsi qu’une avionique améliorée. Les moteurs seront constitués d’un nouveau type de moteur de la série RD-33. Le premier vol d’un modèle de développement a eu lieu en février 2011, et la production future serait en cours à l’heure actuelle.
Le MiG-35 est connu aujourd’hui comme la dernière incarnation disponible du Fulcrum (connu par l’OTAN sous le nom de « Fulcrum-F ») et est basé sur l’impressionnant MiG-29M. Ce type va au-delà de l’évaluation des chasseurs à réaction de la « génération 4,5 » des marques précédentes et représente le sommet de la lignée de la famille Fulcrum à ce jour. Il a effectué son premier vol en 2007 et on sait qu’au moins trois exemplaires étaient construits à la fin de 2010. Le MiG-35 a été présenté pour la première fois en public en 2007 lors de l’exposition Aero India et d’autres démonstrateurs ont depuis été mis en ligne – sans doute pour présenter le type à des clients potentiels, dont l’Inde elle-même. Comme d’autres modèles Fulcrum, il existe une version monoplace et biplace du MiG-35. Le MIG-35 est censé être équipé d’un système de radar à réseau phasé Phazotron Zhuk-AE ainsi que de turbosoufflantes à postcombustion de la série Klimov RD-33K avec possibilité de vectorisation de la poussée. Davantage de composants numériques ont été ajoutés par rapport aux précédentes marques Fulcrum, notamment trois écrans multifonctions (MFD) en couleurs, conformément aux offres occidentales. L’avionique est restée modulaire, ce qui signifie que tout client intéressé par le MiG-35 pourrait se procurer la suite avionique d’un autre client mondial. L’armement du MiG-35 reste le canon interne GSh-30-1 de 1 x 30 mm et les munitions externes peuvent être réparties sur neuf points d’ancrage au total, y compris un emplacement dans l’axe du fuselage. Le MiG-35 conserve le support des missiles air-air, des missiles air-surface, des bombes guidées, des bombes conventionnelles et des roquettes non guidées.
Malgré l’ampleur de ses ventes et de son histoire, le MiG-29 n’a jamais vraiment connu le combat, du moins entre des mains compétentes. Si l’armée de l’air irakienne a conservé une collection de ces chasseurs soviétiques modernes pendant la guerre du Golfe persique en 1991, les pilotes irakiens étaient généralement mal entraînés par rapport à leurs homologues de la coalition et l’utilisation de ces appareils pour endiguer l’invasion de la coalition a été au mieux terrible. Au total, au moins huit MiG-29 envoyés en vol ont été abattus par des F-15 Eagles et des F/A-18 Hornets de la coalition au cours du conflit, tandis que neuf autres se sont retirés en Iran voisin. L’Iran a choisi de conserver ces appareils en guise de « paiement » pour les pertes qu’il a subies lors de la sanglante guerre Iran-Irak des années 1980 aux mains de Saddam Hussein.
Quoi qu’il en soit, le MiG-29 reste un produit d’exportation très apprécié et fait partie de l’inventaire de nombreuses forces aériennes dans le monde entier. Son avenir proche semble assuré, bien que l’arrivée du F-22 et du Lockheed F-35 Lightning II signale plus que probablement la fin de l’héritage à long terme du MiG-29. La société Sukhoi a également présenté son avion de développement PAK FA, qui incorpore davantage d’éléments du F-22 américain concurrent – ce qui commence à faire des avions plus « conventionnels » comme le MiG-29 une race de chasseurs obsolète. Le temps nous le dira.
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