Nanchang Q-5 (Fantan) – Avion d’attaque au sol / d’appui aérien rapproché (CAS) [ 1970 ].
Le Nanchang Q-5 Fantan est devenu une évolution chinoise du Mikoyan-Gurevich MiG-19 Farmer soviétique avec quelques changements physiques évidents – il est largement retiré aujourd’hui.
En tant qu’utilisateurs de longue date de matériel soviétique, les Chinois construisaient déjà les chasseurs à réaction bimoteurs Mikoyan-Gurevich MiG-19 « Farmer » en quantité localement sous le nom de Shenyang J-6. On a rapidement pensé que le F-6 devrait être modifié pour le rôle de frappe, ce qui a donné naissance à la série d’avions Q-5 « Fantan » de Nanchang. La forme de base du MiG-19 a été conservée dans le Shenyang F-6 mais, pour réviser ce dernier pour le rôle d’attaque, certaines modifications étaient naturellement nécessaires. Cela comprenait un tout nouveau nez pour accueillir le radar d’attaque ainsi que des prises d’air divisées le long des côtés du fuselage, car la conception du MiG-19 comportait une prise d’air dans le nez. Une soute à bombes interne a également été installée. Dans l’ensemble, cependant, peu de choses devaient changer à l’arrière du fuselage et des ailes dans le nouvel appareil chinois.
Shenyang a conçu une nouvelle version d’avion d’attaque du F-6 en mars 1958. Cependant, ses installations étaient largement consacrées à la modernisation des MiG-15 existants et à la production en série des MiG-17 et MiG-19. Les autorités chinoises ont confié le développement du nouvel avion à Nanchang, Shenyang jouant toujours un rôle majeur. Jusqu’alors, Nanchang avait acquis une certaine expérience dans la production de variantes de MiG-19, mais elle était surtout liée aux avions de transport de classe légère et aux avions d’entraînement à moteur à piston.
Le développement s’est poursuivi en août 1958 et un prototype, désigné sous le nom de Qiangjiji-5, a été lancé. La conception a rassemblé des ingénieurs de Shenyang et de Nanchang, le MiG-19 ayant été choisi comme point de départ. Le fuselage de base du MiG-19 a été retravaillé pour inclure deux ouvertures d’admission montées sur le côté afin d’aspirer la conception bimoteur. L’entrée d’air du nez du jet d’origine était recouverte d’un cône de nez qui accueillait un radar d’attaque et une avionique avancés. Le fuselage est désormais profilé pour réduire la traînée inhérente aux vitesses transsoniques et supersoniques. Le train avant a été revu pour se replier latéralement sous le plancher du cockpit. Les ailes ont été révisées avec moins de flèche que sur le MiG-19 et des fixations anti-flutter ont été ajoutées aux empennages horizontaux. La surface de l’unique empennage vertical a été étendue pour améliorer la stabilité. La conception de l’avion de combat de l’ère soviétique se transforme en un produit résolument chinois. La maquette est construite et envoyée à Pékin pour examen en octobre 1958. Le prototype est finalement achevé en 1960 et les essais en soufflerie révèlent plusieurs inconvénients qui nécessitent de retravailler les schémas.
En 1961, le programme en plein essor est confronté à des difficultés économiques et le travail officiel sur le nouvel avion d’attaque est interrompu. L’équipe de conception, forte de 300 personnes, est dissoute et le projet est annulé pour un avenir proche. Malgré cette mesure, 15 membres de l’équipe initiale ont continué à travailler sur le projet pendant cette période et sont allés de l’avant pour tenter de développer l’avion. En 1963, le programme a été rétabli et le développement a repris. Le 4 juin 1965, l’avion a décollé pour la première fois et a effectué avec succès son premier vol d’essai. Des évaluations supplémentaires ont forcé le remaniement de plusieurs systèmes clés et la production de deux autres prototypes aptes à voler. La conception achevée est finalement entrée en production de série à la fin de 1969. Il a été officiellement accepté en service par l’Armée de l’air de l’Armée de libération du peuple en 1970, avec des livraisons à venir. La production s’est poursuivie depuis, avec environ 1 300 exemplaires livrés, y compris ceux qui servent dans les forces étrangères du Bangladesh, du Myanmar, de la Corée du Nord, du Pakistan et du Soudan. Le Pakistan a exploité ce type d’appareil jusqu’en 2010. Les versions destinées à l’exportation ont été désignées sous le nom de « A-5 ». Le Q-5 a été désigné par l’OTAN sous le nom de « Fantan » après avoir été identifié comme une nouvelle offre chinoise.
Le nouveau cône de nez du Q-5 était destiné à recevoir un nouveau radar d’attaque, mais le système n’a jamais été installé sur les modèles de production principaux.
Le Q-5 de base était doté d’un seul équipage. Il conservait une grande partie de la forme générale du MiG-19, à l’exception du nouveau nez et des prises d’air déplacées, et ressemblait étrangement au F-105 Thunderchief de la République américaine. Le fuselage était oblong vu de face et bien arrondi sur ses bords. Le cockpit se trouvait à l’arrière du nez de l’appareil et présentait une épaisse charpente sous une verrière en deux parties. La visibilité était quelque peu réduite en raison de l’épine dorsale surélevée du fuselage. Les prises d’air se situaient de part et d’autre du cockpit et aspiraient la configuration à double moteur installée profondément dans la partie centrale et arrière du fuselage. Les ailes étaient des assemblages montés au milieu du fuselage, avec un fort balayage le long de leurs bords d’attaque et de fuite, et conçues pour contenir une grande partie des charges d’armes externes. Les grandes clôtures de la couche limite le long des côtés supérieurs des ailes sont conformes aux conceptions des jets de l’ère soviétique. L’empennage s’effilait, s’adaptant parfaitement à l’installation du moteur et se terminant par un grand anneau d’échappement. L’empennage se caractérisait par une seule grande dérive verticale ainsi que par une paire de plans de queue horizontaux. Des virures ventrales (moins profondes que sur le MiG-19) étaient également présentes le long de la partie inférieure du fuselage arrière. Le train d’atterrissage était entièrement rétractable et se composait de deux jambes de train principal et d’une jambe de nez. Toutes les jambes étaient à roue unique, les jambes principales se rétractant dans chaque aile vers l’axe du fuselage, tandis que la jambe avant se rétractait vers l’avant sous le plancher du cockpit. Au repos, l’appareil avait une apparence prononcée de « nez en l’air ». Le pilote disposait d’un siège éjectable qui lui permettait de s’éjecter en toute sécurité de l’appareil à n’importe quelle altitude et à n’importe quelle vitesse. La réserve de carburant interne de base consistait en trois réservoirs de carburant placés à l’avant et deux à l’arrière, auxquels s’ajoutaient des réservoirs de carburant externes ainsi que la soute à bombes interne convertie pour servir de réserve de carburant interne.
La puissance du Q-5 était fournie par une double motorisation composée de 2 x Liming Wopen-6A (Wopen-6) à turboréacteur à postcombustion. Ces moteurs étaient des copies chinoises des turboréacteurs soviétiques Mikulin RD-9BF d’une poussée de 5 732 livres, fournissant à la monture une vitesse de pointe de 752 miles par heure (Mach 1,12 en altitude) ainsi qu’une portée opérationnelle équivalente à 1 200 miles – beaucoup moins avec une charge de combat complète. Le taux de montée était de 20 300 pieds par minute avec un plafond de service d’environ 54 000 pieds. En termes de performances, le Q-5 présentait une grande partie des prouesses à basse altitude du MiG-19 qui l’avait précédé, mais, d’après les modifications et les ajouts apportés au fuselage, il souffrait de performances à haute altitude, ce qui était prévisible. Un parachute de freinage était initialement installé à la dérive pour faciliter les séquences d’atterrissage courtes. Cette installation a finalement été déplacée à la base de la dérive.
Le Q-5 était équipé d’un système de canon interne standard composé de 2 canons Norinco Type 23-2K (remplaçant les installations originales de 30 mm du MiG-19) avec 100 cartouches par canon, enfouies dans les emplantures d’aile de chaque bord d’attaque. Le modèle de production Q-5 original comportait six points d’ancrage ainsi qu’une soute à armes interne, tandis que les modèles ultérieurs comptaient jusqu’à dix points d’ancrage et la soute à bombes interne était remplacée par du carburant. Deux positions sous l’aile étaient également équipées de réservoirs de carburant externes, qui devinrent des éléments standard sur tous les futurs Q-5 afin de compenser la faible portée opérationnelle de l’appareil lorsqu’il transportait une charge de combat complète. Outre l’armement standard, le Q-5 pouvait être équipé de divers missiles air-air (principalement pour l’autodéfense à courte portée), de nacelles à roquettes (non guidées de différents calibres) et de bombes largables – initialement, il s’agissait uniquement de types conventionnels, mais des versions à guidage laser ont été introduites par la suite. Naturellement, les capacités de livraison d’armes du Q-5 ont évolué au fil du temps pour accepter des types d’armes plus modernes.
Les premiers modèles de production étaient simplement connus sous le nom de « Q-5 » et disposaient d’un total de six points d’ancrage pour le transport de diverses munitions (y compris une soute à bombes interne). Le modèle Q-5A a ensuite été produit en quantités limitées et a permis d’installer une charge utile nucléaire dans un fuselage encastré sous l’avion. En janvier 1972, un de ces avions a été utilisé pour larguer une bombe nucléaire lors d’un essai. Une version navalisée du Q-5 a également été mise au point et comprenait un système de radar de tir mais, là encore, la production a été limitée.
En 1976, il était de plus en plus évident que le Q-5 souffrait d’un rayon d’action extrêmement limité à pleine charge. Ainsi, le Q-5I a été développé à partir du modèle de production Q-5A et sa soute à armes interne a été supprimée en faveur d’un stockage interne de carburant pour une autonomie nettement améliorée. Le train d’atterrissage a également été revu et un siège éjectable de type 1 a été installé. Le distributeur de parachute traînant a été déplacé de la dérive à la base de la dérive, tandis que les turboréacteurs Wopen WP-6A ont été introduits pour de meilleures performances. Le prototype initial du Q-5I a décollé à la fin de l’année 1980.
Nanchang n’en avait pas fini avec l’évolution du Q-5. Le Q-5I a été perfectionné dans le modèle de production Q-5IA, qui comportait une suite de navigation améliorée, un télémètre laser intégré et un dispositif de visée des armes permettant des angles d’attaque plus importants. Les contre-mesures électroniques ont été encore améliorées avec la mise en service d’un système de couverture à 360 degrés des récepteurs d’alerte radar. Au total, le Q-5 a vu sa portée opérationnelle augmenter et ses capacités d’emport de munitions s’élargir pour produire un avion de frappe plus puissant, tandis que ses besoins en matière de pistes d’atterrissage ont été considérablement réduits. Le modèle de production Q-5I allait devenir le principal modèle de service Q-5 de l’armée de l’air chinoise et la marque définitive du Q-5.
La marine chinoise s’est intéressée au Q-5 et a reçu une version navalisée, le Q-5II. Elle a été dotée d’un récepteur d’alerte radar pour avertir le pilote de l’arrivée de menaces ennemies, d’un télémètre laser révisé et d’un nouveau dispositif de visée pour améliorer la précision des armes. Le cockpit a été surélevé pour offrir un meilleur point d’observation, tandis que le cône de nez a été incliné vers le bas pour améliorer la visibilité au-dessus du nez. Le Q-5II a été autorisé à lancer des torpilles antinavires pour son rôle de frappe maritime.
Le Q-5IA a été modernisé pour devenir le Q-5III, incorporant un système de navigation inertielle (d’origine chinoise) ainsi qu’un système d’affichage tête haute comparable aux offres occidentales similaires. Les pylônes d’armement ont été améliorés et l’avionique a été portée à un nouveau standard. Le Q-5 est également devenu une sorte de plate-forme d’armement modulaire, capable d’accepter des systèmes d’armement d’origine chinoise et occidentale. Nanchang a reçu le contrat de développement officiel en avril 1981 ; trois prototypes ont été produits en réponse. Le Q-5III a été autorisé à la production en série et a été livré aux forces aériennes du Bangladesh, du Myanmar, de la Corée du Nord et du Pakistan en janvier 1983. Cependant, il est à noter que le modèle de production Q-5III n’a été réservé qu’aux clients de l’exportation (sous la désignation A-5C) et n’a pas été officiellement accepté dans l’inventaire de la PLAAF.
Le Q-5IV (également connu sous le nom de « Q-5D ») était une forme de Q-5 largement révisée et améliorait les récepteurs d’alerte radar ainsi que le traitement numérique. Un nouveau HUD et un télémètre laser ont également été introduits. Le Q-5A augmentait les capacités d’emport d’armes externes en introduisant davantage de pylônes (désormais au nombre de huit), ce qui permettait à l’avion de se défendre avec des missiles air-air tout en transportant une charge de frappe. Le Q-5D était un modèle de conversion ELINT (ELlectronic INTelligence) à ne pas confondre avec la variante du modèle d’attaque Q-5D. Le Q-5IV a évolué pour devenir le Q-5E et a été doté d’installations permettant de gérer des munitions à guidage laser. Un nouveau système de navigation basé sur le GPS a également été mis en service, ainsi que l’autodésignation des cibles terrestres ennemies, l’avion n’ayant plus besoin de la désignation d’une autre source alliée. Le Q-5J était un modèle biplace destiné à la formation des pilotes et aux fonctions de contrôle aérien avancé (FAC), avec un tout nouvel agencement du cockpit, une unité de voilure et une suite de transfert des communications.
Le modèle d’exportation Q-5M (A-5M), avec un nez différent, devait être équipé d’une avionique italienne, mais ce projet a été abandonné après la chute du Tiananmen. Ce projet devait associer Nanchang à Aeritalia et introduire une nouvelle suite avionique, deux pylônes supplémentaires sous les ailes, un système intégré d’identification ami ou ennemi (IFF), un radar de télémétrie, un HUD modernisé et un système de navigation inertielle. Deux prototypes ont été réalisés, mais l’un d’eux a été perdu par accident. Le premier vol a eu lieu le 30 août 1988.
De même, le Q-5K « Kong Yun », qui reprenait les modèles Q-5II existants et – avec l’aide de la France – tentait de moderniser la gamme Q-5. Thompson-CSF devait rejoindre Nanchang dans cet effort et installer une nouvelle avionique, un télémètre laser monté sur le nez, un nouveau système de navigation inertielle et un HUD amélioré. Ces appareils auraient été différenciés par leur nez en forme de ciseau. Toutefois, cette initiative a été mise en veilleuse après les événements de la place Tiananmen en 1989. Deux prototypes ont en fait été produits mais n’ont jamais été poursuivis en raison des embargos sur les armes imposés à la Chine.
Les prototypes Q-5M et Q-5K ont été testés l’un contre l’autre et les données recueillies lors de ces essais auraient été utilisées dans le cadre des efforts de modernisation indigènes concernant les nouveaux développements du Q-5.
Quoi qu’il en soit, le Q-5 a été développé en modèles d’exportation en 2000, cet effort produisant les formes A-5. Ces derniers ont été livrés à la Corée du Nord. Le Myanmar a pris livraison de l’A-5B, qui était basé sur la série Q-5II et équipé d’une suite de livraison d’armes à capacité occidentale. Le Bangladesh et le Pakistan ont pris livraison de l’A-5C qui incorporait de plus en plus de fonctionnalités occidentales, y compris le système de livraison d’armes, le tableau de bord et les sièges éjectables Martin-Baker Mk 10 « Zero-Zero ».
Hongdu dirigea le développement d’une variante de frappe dédiée, connue sous le nom de « Q-5D ». Cette version a apporté des améliorations notables au télémètre laser et aux systèmes de ciblage, ainsi qu’une meilleure fonctionnalité du cockpit grâce à un HUD révisé, des distributeurs de paillettes et de fusées éclairantes et un support TV/FLIR. Cette version utilise également des bombes à guidage laser.
À ce jour, environ 20 modèles A-5C sont toujours en service dans l’armée de l’air du Myanmar et moins de 10 dans celle du Bangladesh. On ignore combien de Fantan sont actuellement en service dans l’armée de l’air nord-coréenne ou soudanaise. Le Pakistan a largement utilisé les modèles de production A-5C de 1983 à 2010 au sein de trois escadrons (n° 7, n° 16 et n° 26), pour finalement les abandonner au profit du JF-17 « Thunder », un avion de combat multirôle commun à la Chine et au Pakistan, dans la même veine que le Lockheed F-16 Fighting Falcon occidental.
Dans l’ensemble, le Q-5/A-5 de Nanchang est considéré par certains comme un avion de frappe vieux et dépassé par rapport aux derniers appareils de 5e génération. Cependant, pour le client avisé et soucieux de son budget, le Q-5 conserve de solides qualités sur le champ de bataille, de faibles coûts d’acquisition et de maintenance, des performances à grande vitesse et de bonnes qualités de maniabilité à basse altitude. Son avionique et ses systèmes de livraison d’armes ont été considérablement améliorés pour répondre aux exigences des sorties modernes et sa puissance en nombre en fait toujours un ajout notable à toute force de combat. Cela n’empêche pas ses propriétaires d’envisager dans un avenir proche des solutions plus récentes et plus modernes lorsque l’économie le permet. Alors que la Chine a continué à soutenir sa ligne de Q-5 avec une production continue et des programmes de modernisation en cours, elle continue à développer des systèmes plus modernes pour rendre l’avenir du Q-5 limité au mieux.
Retrouvez notre guide des avions de chasse.