Chasseur / intercepteur de défense aérienne – Le Panavia Tornado ADV était la variante d’interception aérienne de la série de chasseurs-bombardiers Tornado à aile pivotante.
Le Panavia Tornado ADV (Air Defense Variant) a été développé pour la Royal Air Force (RAF) afin de remplir le rôle d’intercepteur maritime à longue portée. L’ADV était basé sur la variante d’attaque au sol du Tornado IDS et a été choisi comme solution rentable pour remplacer l’inventaire vieillissant des McDonnell Douglas Phantom II et des English Electric Lightning. Bien qu’elle n’ait été produite qu’à 218 exemplaires, la variante Tornado ADV a constitué une importante force de « réaction rapide » contre l’agression de l’espace aérien par les Soviétiques. La variante ADV du Tornado est appelée à être remplacée dans les services britanniques et saoudiens par l’Eurofighter Typhoon, un appareil ultramoderne dont la mise en service a souvent été retardée. Au total, le service du Tornado ADV a été limité à la RAF britannique, à la RAF saoudienne et à l’AF italienne, cette dernière n’utilisant plus la plateforme. En mars 2011, la RAF a retiré sa flotte de Tornado ADV de Panavia.
Le nom Panavia
Le nom « Panavia » découle de l’effort de conception multinational visant à produire un « avion de combat multirôle » (projet « MRCA », anciennement connu sous le nom de « MRA » – Multi-Role Aircraft). Le MRA a été lancé par le Canada, la Belgique, l’Italie, les Pays-Bas et l’Allemagne de l’Ouest pour remplacer leurs Lockheed F-104 Starfighters vieillissants qui commençaient à atteindre la fin de leur vie utile. La Grande-Bretagne s’est jointe au programme lorsque son autre coentreprise AFVG (Anglo French Variable Geometry) « swing-wing » avec la France a échoué. Alors que le Canada, la Belgique et les Pays-Bas ont finalement abandonné le projet MRCA, la Grande-Bretagne, l’Allemagne de l’Ouest et l’Italie sont allées de l’avant pour former Panavia Aircraft GmbH, en partageant les parts de la société entre les trois pays (pour la production de la cellule et du moteur). Les composants (le nez et la queue – Grande-Bretagne ; le fuselage – Allemagne de l’Ouest ; et les ailes – Italie) seraient complétés individuellement dans leurs pays respectifs avant l’assemblage final. Le conglomérat des moteurs (Turbo-Union) était composé de Rolls-Royce (Grande-Bretagne), de MTU (Allemagne de l’Ouest) et de la société italienne FIAT. L’Italie détenait une participation mineure dans les deux groupes, celui des cellules et celui des moteurs. Panavia Aircraft GmbH était basée en Allemagne, tandis que Turbo Union Ltd était basée au Royaume-Uni. L’Agence OTAN de gestion de la production et du développement de l’avion de combat multirôle (NAMMA) a été créée pour diriger et gérer la production du Tornado. Ce modèle a également été utilisé pour le programme plus récent de l’Eurofighter Typhoon, alors connu sous le nom d’avion de combat européen (EFA). La NAMMA et l’EFA ont toutes deux été remplacées par l’Agence OTAN de gestion de l’Eurofighter et du Tornado (NETMA). En conséquence, la société multinationale Eurofighter Jagdflugzeug GmbH a repris l’engagement de Panavia pour les Tornados.
Le Tornado ADV est né
Malgré l’orientation « multirôle » du programme MRCA (le produit final devenant le Tornado IDS – InterDiction / Strike), il y avait peu d’intérêt à présenter le nouvel avion comme une plate-forme de défense aérienne ponctuelle. La principale menace pour la Grande-Bretagne devait être les bombardiers à long rayon d’action sans escorte provenant de l’Union soviétique. Si les avions agiles proposés en Europe continentale s’avéraient adaptés à cet environnement, la défense des îles britanniques exigeait un certain niveau d’exigence de la part d’un chasseur de défense ponctuelle – principalement de longues portées au-dessus d’eaux sans relief.
La RAF a donc décidé de faire en sorte que la cellule du Tornado offre une sorte de « double fonction » dans ses rangs. Saisissant l’occasion, la RAF s’est employée à développer une solution rentable pour son corps de défense aérienne vieillissant, une solution qui ne nécessitait pas de modifier en profondeur la variante IDS de base. Le cœur du nouveau système serait la suite de radars Doppler à impulsions de Marconi Avionics, liée au nouveau missile air-air à moyenne portée Sky Flash XJ521 de British Aerospace Dynamics (un dérivé de l’AIM-7 Sparrow américain). Les engagements au-delà de la portée visuelle (BVR) seraient l’appel du jour pour un tel intercepteur maritime et le nouveau Tornado ADV (Air Defense Variant) était perçu comme la solution la plus efficace pour abattre un bombardier soviétique rapide et de haut vol.
En 1976, la commande initiale de Tornado, qui comptait 385 appareils au total, comprenait désormais 165 variantes de Tornado ADV. Le prototype ADV « ZA254 » (premier des trois appareils construits) a été dévoilé le 9 août 1979 et le premier vol a eu lieu le 27 octobre 1979, au-dessus de Warton. Ce premier vol comprenait l’utilisation de plusieurs missiles Skyflash « factices » et a permis de dépasser Mach 1.0. La maniabilité a été améliorée par rapport à son homologue de l’IDS, en partie grâce au fuselage allongé et révisé, doté d’un nouveau centre de gravité. D’autres essais ont permis de valider la conception, notamment un exercice de ravitaillement en vol et une tentative d’atterrissage de nuit. Le deuxième prototype est devenu le ZA267 le 18 juillet 1980, et a été chargé du développement d’armes pour le programme ADV. Le dernier prototype est devenu ZA254 le 18 novembre 1980, et a finalement terminé sa période de développement en tant que pièce de musée à l’extérieur de la RAF Coningsby.
Première livraison et opération
Les livraisons du premier F.Mk 2 ont commencé en 1984 et ne comprenaient que 16 exemplaires. Il est intéressant de noter que ces premières cellules ont été livrées sans leurs radars Marconi, qui sont d’une importance capitale. Apparemment, le radar Foxhunter de Marconi avait encore beaucoup de problèmes à régler. Un poids en béton à l’avant (appelé « Blue Circle ») a donc été ajouté à leur place pour maintenir le poids de l’avion équilibré selon ses spécifications et l’entraînement a pu commencer. Le premier escadron ADV a été formé en tant que No.29 de la RAF Coningsby en mai 1987. Le statut opérationnel a été déterminé à la fin du mois de novembre de la même année. Ces premiers F.Mk 2 ont finalement été stockés et dépouillés de leurs pièces utiles pour les futurs ADV plus tard.
Le Tornado ADV a rapidement offert une partie intégrante du réseau de défense aérienne du Royaume-Uni. L’ADV fonctionnerait en conjonction avec les forces de l’OTAN et les points au sol ainsi qu’avec les ravitailleurs en vol et fournirait au Royaume-Uni proprement dit un élément de défense à longue portée. La base de ce réseau de défense deviendrait l’ADV lui-même, associant vitesse, puissance de feu et capacités de poursuite/ciblage bien au-delà de ce qui était disponible avec les avions de l’inventaire actuel de la RAF. L’ADV a renforcé l’héritage de la famille Tornado, considéré par certains comme le développement le plus important de la guerre froide.
Différences du Tornado ADV par rapport au Tornado IDS
Le Tornado AVD conserve la même apparence extérieure générale que les modèles d’attaque Tornado IDS de base, mais présente un fuselage allongé et plus pointu, avec un nez modifié pour accueillir le radar d’interception Marconi/Ferranti AI.24 « Foxhunter » plus long et plus pointu. L’envergure des ailes a été légèrement augmentée et le canon interne bâbord a été retiré, tandis qu’un réservoir de carburant interne a été ajouté pour améliorer la portée. Un réceptacle de carburant entièrement rétractable est installé sur le côté bâbord de l’appareil. Les pylônes extérieurs sous l’aile de l’IDS de base n’ont pas été utilisés sur l’ADV. La révision de l’envergure des ailes de l’ADV a permis d’obtenir une envergure de 45,6 pieds à son réglage de 25 degrés. Le réglage à 67 degrés donne une envergure de 28,2 pieds. Les ADV ultérieurs ont été dotés d’une fonction de balayage d’aile automatique. Dans l’ensemble, le Tornado ADV partageait encore quelque 80 % de pièces communes avec le Tornado IDS, ce qui en faisait véritablement la solution rentable que la RAF recherchait.
Pas bon pour le dogfight
Bien qu’intercepteur par son nom, le Tornado ADV n’a jamais été reconnu pour ses qualités de chasseur rapproché – ceci étant sans doute la limitation inhérente à ses origines de chasseur d’attaque à basse altitude. Conçu à l’époque de la guerre froide, il s’agissait d’une plate-forme chargée de missiles, conçue pour atteindre rapidement une zone cible et lancer des missiles air-air contre des cibles aériennes à distance. Cela explique son besoin d’un seul canon interne (on ne s’attendait pas à ce qu’il soit une monture de combat rapproché) et ses nombreux points d’ancrage externes disponibles. Là où l’ADV a brillé, c’est dans sa vitesse, son temps de réaction au décollage et ses capacités d’engagement BVR. Selon les normes modernes, il semblerait que ces caractéristiques ne correspondent plus à ce qui est perçu comme un combat aérien, mais, dans l’esprit de la guerre froide, c’était la norme en matière de conception d’avions, même entre les États-Unis et l’Union soviétique. Quoi qu’il en soit, le Tornado ADV est toujours présent dans les rangs de ses utilisateurs – principalement la RAF – et a même récemment participé à l’interception de bombardiers russes Tupolev Tu-160 « Blackjack » égarés près de l’espace aérien britannique.
Promenade du Tornado ADV
Le Tornado ADV ressemble beaucoup à sa variante de frappe au sol. Il arbore un nez conique, devant le cockpit, qui abrite le radar d’interception interne. Le cockpit peut accueillir deux personnes assises en tandem (un pilote et son officier des systèmes d’armes – WSO) et se trouve sous une verrière transparente d’une seule pièce, à charnière arrière, qui met en valeur un léger encadrement. Les prises d’air sont montées de part et d’autre du fuselage et donnent à l’ADV une allure plutôt « robuste ». Les ouvertures d’admission sont presque carrées dans leur conception et aspirent leurs moteurs respectifs enfouis profondément dans l’arrière de la cellule. L’échappement des moteurs se fait par des anneaux circulaires conventionnels à l’arrière. L’empennage est dominé par un seul aileron vertical de grande surface qui divise l’emplacement des deux moteurs. La base de la dérive est enjambée par des aérofreins rectangulaires rétractables de chaque côté. Les stabilisateurs entièrement mobiles s’étendent de part et d’autre de chaque logement de moteur. Les ailes battantes principales sont commandées par une fonction de balayage mécanique interne (commandée par ordinateur). Ils s’étendent à l’extérieur du fuselage par le biais de « gants d’aile », une petite zone statique d’aile reliant l’aile proprement dite au fuselage que l’on trouve couramment sur les avions à ailes battantes. Les ailes principales sont relativement droites, avec une légère flèche sur les bords d’attaque et de fuite. Lorsqu’il est en position de flèche complète, le Tornado ADV prend une apparence unique et quelque peu menaçante. Le train d’atterrissage est conventionnel et de type tricycle. Cet arrangement comprend une paire de jambes de train d’atterrissage principal à roue unique (qui se rétractent dans les dessous du fuselage) et une jambe de train d’atterrissage avant à double roue (qui se rétracte vers l’avant sous le plancher du cockpit du pilote).
Performances du Tornado
Les deux moteurs Turbo-Union du Tornado ADV F.Mk 3 fournissent chacun jusqu’à 9 104 lbf de poussée sèche. Avec la post-combustion, la poussée de chaque moteur passe à 16 410 lbf, au détriment de la portée (les moteurs de cette classe utilisent du carburant brut pompé dans l’échappement pour fournir une période de vitesse temporaire, une sorte d’explosion de vitesse). La vitesse maximale est indiquée à 1 452 miles par heure (environ Mach 2,27), ce qui en fait un avion supersonique, et son plafond de service serait d’environ 50 000 pieds. La distance franchissable est impressionnante : 2 650 miles (avec 4 réservoirs externes), tandis que la portée opérationnelle est limitée à 869 miles. Bien qu’économes en carburant à basse altitude, les turbosoufflantes de l’ADV à moyenne et haute altitude offrent une légère réduction de poussée – un effet qui n’est pas si répandu dans les conceptions inspirées des turboréacteurs. Le poids à vide de l’ADV est de l’ordre de 32 000 livres, tandis qu’un ADV à pleine charge peut peser jusqu’à 61 700 livres.
Armement du Tornado
L’armement standard du Tornado ADV comprend un seul canon interne Mauser BK-27 de 27 mm avec 180 projectiles à son actif. L’un des deux canons de la variante IDS originale du Tornado a été supprimé dans la nouvelle version ADV, ne laissant que l’emplacement du canon tribord intact (et notant que l’ADV n’était pas destiné à être un chasseur de chiens dans son rôle principal). Ce qui est peut-être plus impressionnant, c’est la capacité de l’ADV à transporter des munitions externes dans ses dix postes d’armement :
Les points d’ancrage sont répartis entre deux, quatre ou six positions sous l’aile et quatre positions sous le fuselage. Les supports sous l’aile ont une capacité de pivotement qui permet d’aligner les munitions directement vers l’avant en fonction de l’orientation de l’aile utilisée (afin de ne pas perturber le flux d’air). Les quatre emplacements sur le fuselage sont eux-mêmes des points d’ancrage semi-encastrés. Les points d’ancrage semi-encastrés donnent l’illusion que le missile « épouse » le dessous du fuselage, semblant être posé à plat contre lui. Au total, l’ADV est autorisé à gérer quelque 19 800 livres de munitions.
Les munitions sont entièrement constituées de munitions air-air. Pour les missions de courte portée, l’ADV utilise l’AIM-9 Sidewinder américain ou l’AIM-132 ASRAAM (Advanced Short Range Air-to-Air Missile) britannique. Les Sidewinders sont généralement montés sur les côtés et au-dessus du pylône principal intérieur de l’aile sur des lanceurs à rail spécialisés. Les actions à moyenne portée sont assurées par l’utilisation de l’AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) américain ou du « Skyflash » britannique (basé sur l’AIM-7 Sparrow américain). Les missiles de moyenne portée occupent les quatre points d’appui semi-encastrés rendus possibles par l’allongement du fuselage de l’ADV et sont placés en quinconce.
Des réservoirs largables peuvent être transportés à la place des munitions pour le transport ou les patrouilles à longue distance. L’ADV peut utiliser de tels réservoirs de carburant dans le rôle de convoyeur ou pour des sorties de patrouille prolongées. Ces réservoirs sont de type 396 gallons ou 594 gallons, comme ceux utilisés sur l’IDS original ou le type « Hindenburger » plus grand développé exclusivement pour la variante ADV.
Malgré ses origines de frappe, le modèle ADV n’est pas autorisé (ni utilisé) à gérer des missiles air-sol, des bombes guidées ou des munitions conventionnelles largables.
Production du Tornado
Le premier Tornado ADV F.Mk 2 a été livré à la RAF le 5 novembre 1984. Dix-huit Tornado ADV F.Mk 2 de production ont finalement existé. Il s’agissait de la première variante biplace, tous temps, équipée de 2 turbosoufflantes Turbo-Union RB.199-34R Mk 103. Les ailes étaient dotées d’un dispositif de balayage à quatre positions permettant de varier la posture de vol en fonction de la tâche à accomplir : décollage, atterrissage, croisière et interception à vitesse. La désignation Tornado ADV F.Mk 2A n’existait que pour couvrir un seul modèle de conversion – un F.Mk 2 amélioré au nouveau standard F.Mk 3 tout en conservant ses moteurs d’origine de la série F.Mk 2. Les dispositions d’armement comprenaient deux supports de missiles Sidewinder sous l’aile.
Le Tornado ADV F.Mk 3 était une forme améliorée du modèle de production F.Mk 2 et l’a rapidement remplacé en tant que Tornado ADV standard, volant pour la première fois le 20 novembre 1985 et entrant en service en juillet 1986. Le F.Mk 3 a constitué la majeure partie de la production ADV et est devenu la version définitive de la variante. Ces nouveaux appareils sont désormais propulsés par une paire de turbosoufflantes Turbo-Union RB.199-34R Mk 104 (avec des tuyères de postcombustion allongées) et disposent d’un contrôle automatisé de la fonction de balayage des ailes. Le nouveau moteur était relié à un système de commande numérique du moteur DECU 500, devenant ainsi le premier avion au monde à être équipé d’un tel composant. L’ordinateur s’est avéré pratique en offrant au pilote un contrôle direct sur son appareil et a permis de diagnostiquer les erreurs et d’assurer un suivi important du moteur. Un gain de performance de 10 % de la poussée a été noté dans le Tornado ADV amélioré, ainsi qu’une marque de consommation réduite lors de l’utilisation de la postcombustion complète.
La capacité améliorée du missile air-air à courte portée AIM-9 Sidewinder a été incluse dans le nouveau F.Mk 3 – deux Sidewinders supplémentaires peuvent maintenant être transportés (pour un total de quatre). L’avionique a été adaptée à des normes plus modernes et le système de navigation inertielle a été amélioré. Un système de dispositif de manœuvre automatique (AMDS) est mis en place. Les F.Mk 3 se distinguent visuellement de leurs homologues F.Mk 2 par la révision de la base du bord de fuite de la dérive, laissée ouverte dans la variante IDS. Le F.Mk 3 est devenu opérationnel en 1989.
Les F.Mk 3 mis à jour pour être utilisés avec le missile antiradar ALARM étaient officieusement connus sous le nom de Tornado ADV EF.Mk 3 et exploités uniquement par le 11e escadron. La compatibilité avec le missile ALARM est apparue en 2003.
Un programme de modernisation du Tornado ADV a été mis en œuvre dès son annonce en mars 1996. La suite radar a été améliorée pour permettre l’engagement multiple de cibles aériennes. Le système a également été doté de capacités améliorées pour les missiles AMRAAM et ASRAAM, associées à une nouvelle suite de traitement de la gestion des armes. Les écrans des deux cockpits ont été améliorés, de même que l’IFF (Identification Friend or Foe), une caractéristique absente des ADV de la guerre du Golfe. Ces améliorations étaient destinées à maintenir l’ADV en vol au-delà de sa durée de vie estimée à 2010.
Les Tornados dans le Golfe
La guerre du Golfe de 1991 a été la première utilisation du Tornado ADV dans la colère. Ces appareils de la RAF étaient basés à Dhahran, en Arabie Saoudite, mais leur utilisation était limitée en raison de leur absence d’IFF et de leur protection limitée contre les contre-mesures. En tant que tels, les Tornado ADV étaient limités à des zones de patrouille tenues à l’écart du feu de l’action et, après la guerre, ils ont été utilisés pour patrouiller la zone d’exclusion aérienne du sud. Ces patrouilles ont plus ou moins continué jusqu’à la campagne « Shock and Awe » de 2003, au cours de laquelle les forces américaines et de la coalition ont envahi l’Irak pour déposer le leader Saddam Hussein. Une fois de plus, les Tornado ADV ont été lancés à partir de bases situées en Arabie saoudite, mais cette fois, ils ont été autorisés à pénétrer plus profondément dans le territoire irakien. Malgré leur utilisation dans l’une ou l’autre des guerres, les Tornado ADV n’ont réalisé aucune destruction air-air. Toutefois, cela était principalement dû au manque de cibles aériennes irakiennes disponibles, car la plupart des appareils de l’armée de l’air irakienne n’ont pas décollé ou ont rapidement pris la direction de l’Iran. Ceux qui ont réussi à décoller ont été rapidement abattus par d’autres appareils de la coalition.
Au total, les Tornado ADV ont effectué 1 147 sorties au cours de la campagne du Golfe de 1991, dont 696 de la part de la RAF et 451 de la part des Saoudiens. La RAF a lancé 54 missions ADV le premier jour des actions, tandis que les Saoudiens ont ajouté 24 autres missions de leur côté. Des missions moins nombreuses, environ 10 par jour, ont été effectuées les jours suivants.
Les ADV au service de l’Arabie Saoudite
L’Arabie Saoudite a maintenu un seul escadron de Tornado ADV, dont les opérations ont débuté en 1989. L’escadron, à l’heure où nous écrivons ces lignes, est toujours en service opérationnel avec le Royaume et fait partie de la livraison de 24 appareils par le Royaume-Uni. Les équipages saoudiens s’entraînent aux côtés du personnel de la RAF à Coningsby. Il est intéressant de noter que les ADV de la Royal Air Force saoudienne ont conservé le même schéma de camouflage gris de style RAF, ne différant que par des insignes flash nationaux et des numéros d’identification. L’Arabie saoudite est devenue le seul « véritable » acheteur étranger de la variante ADV du Tornado. Ses exemplaires achetés provenaient directement des chaînes de montage de Panavia, ces exemplaires étant initialement destinés à stocker la commande originale de la RAF (cette mesure a été prise pour assurer une livraison rapide aux Saoudiens, qui étaient à l’époque dans une sorte de frénésie d’achat d’avions). La commande de la RAF a ensuite été remplie avec des « nouvelles constructions » ultérieures. Les ADV saoudiens ont été livrés en deux lots de 12 appareils chacun. Une troisième livraison de 36 ADV a failli avoir lieu jusqu’à ce que les Saoudiens se tournent vers les McDonnell Douglas F-15C Eagles américains. Dans la pratique, l’Eagle à longue portée, axé sur la supériorité aérienne, s’est avéré mieux répondre aux besoins de l’armée de l’air saoudienne que le Tornado ADV à vocation maritime.
Comme mentionné ci-dessus, les ADV saoudiens ont combattu aux côtés de leurs frères de la RAF lors de la guerre du Golfe de 1991.
ADVs en service en Italie
L’Italie a présenté le Tornado ADV dans deux de ses escadrons de l’Aeronautica Militare, de 1995 à 2003. L’armée de l’air italienne cherchait à combler le fossé entre son écurie de Lockheed F-104 Starfighters obsolètes et l’arrivée imminente de l’Eurofighter Typhoon de nouvelle génération, très médiatisé et avancé. L’Aeronautica Militare a loué quelque 24 Tornado ADV à la RAF comme mesure provisoire en attendant les livraisons du Typhoon. L’utilisation de ces ADV était limitée dans une certaine mesure, car ils étaient toujours la propriété exclusive de la RAF et pouvaient être rappelés sur le continent britannique en cas d’urgence et même si le préavis était court. Les Tornados en service en Italie se distinguaient par leur taux d’aptitude au service généralement faible. Les premières livraisons ont commencé en juillet 1995 et le contrat spécifiait une durée de location de cinq ans avec une option pour cinq années supplémentaires. Après les retards pris par le programme Eurofighter et le manque d’accès aux moteurs et équipements des Tornado ADV, les Italiens ont acheté d’anciens F-16 Fighting Falcon de la General Dynamics USAF pour remplacer leurs Tornado ADV. A l’exception d’un appareil Tornado, tous les ADV italiens ont été rendus à la RAF en 2004.
Les Tornado ADV italiens ont été déployés sous le coup de la colère lors de la campagne aérienne en Yougoslavie dans le cadre de la coalition de l’OTAN. Le contingent de la coalition était connu sous le nom d' »Opération Allied Force ».
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