Le Rockwell B-1 Lancer est un bombardier lourd supersonique à voilure variable conçu par Rockwell International dans les années 1970 et lancé en 1986, et aujourd’hui produit par Northrop Grumman. Le B-1 a été conçu pour remplacer le vieillissant B-52 Stratofortress en tant que principal bombardier stratégique de l’armée de l’air américaine (USAF). L’avion est capable de voler à grande vitesse et à basse altitude, et a été conçu pour pénétrer l’espace aérien hostile et livrer des armes nucléaires ou conventionnelles en territoire ennemi.
Le B-1 Lancer a été largement utilisé au cours de la guerre du Golfe, de l’opération Enduring Freedom et de l’opération Iraqi Freedom. Au fil des ans, l’avion a été continuellement modernisé grâce à l’amélioration de l’avionique, des radars et des systèmes de communication, ce qui lui permet de rester un système d’arme puissant pour l’USAF. Grâce à son rayon d’action, sa vitesse et sa capacité d’emport, le B-1 reste un atout majeur pour l’USAF et un symbole de la puissance militaire américaine.
Il est rare qu’un aéronef militaire soit pleinement opérationnel sans encombre, et ce fut le cas du célèbre bombardier lourd Rockwell B-1 « Lancer » de l’armée de l’air des États-Unis (USAF). Le Lancer a été conçu comme un bombardier à grande vitesse à capacité nucléaire destiné à remplacer les vénérables bombardiers lourds Boeing B-52 « Stratofortress » en service au sein de l’USAF depuis 1955. Le North American XB-70 Valkyrie, capable de voler à Mach 3, devait à l’origine devenir le principal bombardier lourd de l’USAF et du Strategic Air Command (SAC) et remplacer le B-52, mais le climat politique mondial, l’évolution des technologies et un accident malheureux ont finalement conduit à l’annulation du produit. Les principales causes de la disparition du XB-70 ont été les progrès des défenses aériennes soviétiques (tant au niveau des technologies radar et des missiles que des intercepteurs pilotés comme le Mikoyan-Gurevich MiG-25 « Foxbat ») et l’intérêt croissant des États-Unis pour les ICBM et les missiles de croisière en tant qu’alternative peu coûteuse à l’approche du bombardier piloté pour la première frappe et l’élimination des radars. Outre le B-52 pour le bombardement à haute altitude, l’USAF SAC ne disposait que du General Dynamics F-111 « Aardvark », utilisé principalement pour la frappe à basse altitude. Le B-52 était un avion subsonique « lourd », tandis que le F-111 fonctionnait comme un système supersonique avec une charge de bombes beaucoup plus limitée.
Le nouveau besoin en bombardiers
Avec la fin de l’aventure du XB-70, l’USAF a poursuivi les études de conception d’une nouvelle génération de bombardiers tout au long des années 1960, d’abord dans le cadre du programme Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA), car on estimait que les bombardiers pilotés offraient encore une meilleure précision que les missiles de l’époque. Une myriade de formes et de types ont été envisagés – ailes delta, ailes pivotantes, pénétrateurs subsoniques – et tous devaient intégrer, dans la mesure du possible, les dernières technologies de neutralisation des radars, loin des lignes de conception et de la fonction brute de l’imposant B-52.
La période d’études s’est étendue du début des années 1960 à la fin de la décennie, au cours de laquelle certaines qualités du nouveau bombardier ont commencé à émerger : un équipage de quatre personnes pour la charge de mission prévue, des ailes à balayage variable pour les vols à grande vitesse à basse altitude, une cellule de grande taille pour le mélange nécessaire de carburant et d’armes (à conserver à l’intérieur), et des performances de Mach 2 (au minimum). L’avion devrait également pouvoir décoller et atterrir rapidement et offrir un haut degré de survivabilité à l’équipage et à l’avion. Sa charge utile se composerait de munitions nucléaires et de missiles à distance de sécurité pour répondre à un tiers de la doctrine de la « triade nucléaire » employée par les Américains – missiles nucléaires lancés depuis l’air, la terre ou la mer. De cette manière, un coin du triangle pourrait soutenir l’autre en tant que sécurité intégrée à la suite d’une première frappe des Soviétiques.
Une étude de quatre ans a été lancée en 1965 pour répondre à ce besoin et plusieurs grands noms de l’industrie de la défense américaine ont répondu à l’appel : North American, Boeing et General Dynamics. En mars 1967, North American fusionne avec Rockwell International pour devenir North American Rockwell.
North American Rockwell l’emporte
À l’issue de la période d’étude de conception officielle, en novembre 1969, l’USAF a lancé un appel d’offres officiel, Boeing, General Dynamics et North American Rockwell ayant tous présenté leurs meilleures propositions. Pour North American, il s’agit du D481-55B. Après examen, North American Rockwell a été désigné vainqueur de la compétition le 5 juin 1970. L’avion devait porter la désignation « B-1A » et le contrat portait sur sept cellules au total – cinq volables et les deux autres devant être utilisées comme bancs d’essai statiques. Pour accompagner le nouvel avion, il fallait un tout nouveau moteur, et c’est General Electric qui a été choisi pour son F101-GE-100, un moteur militaire/civil d’une poussée de 30 000 livres avec capacité de postcombustion.
Mesures provisoires
Il fallait un certain temps pour que le B-1A soit mis entre les mains des pilotes de l’USAF. C’est pourquoi, à titre de mesure provisoire, le General Dynamics F-111 a été modifié pour le rôle de bombardier stratégique et le Boeing B-52 lui-même a été révisé pour remplir également une fonction de pénétrateur à basse altitude. Ces modifications devaient permettre à la SAC d’être à la hauteur de la menace croissante que représentaient les défenses aériennes soviétiques et leurs intercepteurs – un réseau qui avait déjà montré ses capacités en abattant l’U-2 de Gary Powers en 1960. Une fois ces mesures mises en place, le B-1A a été autorisé à progresser selon son propre calendrier.
Tour de piste du bombardier B-1
La forme définitive du B-1A est devenue un avion élancé, doté d’un fuselage aérodynamique, d’emplantures d’ailes mélangées, de paires de moteurs sous le fuselage et d’un seul empennage vertical. Le long cône de nez abritait le radar tandis que le cockpit comprenait des sièges pour les quatre membres d’équipage, disposés côte à côte – les pilotes à l’avant et les spécialistes des systèmes offensifs/défensifs à l’arrière. Une capsule d’évacuation pour l’ensemble de l’équipage constituait le principal moyen de survie, contrairement aux sièges éjectables individuels. L’approche de l’aile pivotante a été adoptée pour les phases d’exploitation de l’avion qui nécessitent une piste et des performances à basse et haute altitude. Ces structures reposaient à un angle de 15 degrés et devenaient balayées à un angle de 67,5 degrés en cas de besoin. Quatre moteurs permettaient à l’avion d’atteindre une vitesse maximale de Mach 2+. La construction de l’avion était un mélange d’alliages d’aluminium, d’acier, de titane, de matériaux composites, de fibre de verre et de quartz polymide (plus de 41 % de l’avion était en aluminium). Le ravitaillement en vol était possible grâce à un orifice situé sur le nez de l’appareil, juste devant le pare-brise.
Essais
Les représentants de l’USAF ont examiné leur nouveau bombardier un peu plus d’un an après l’attribution du contrat. Malgré les centaines de modifications demandées, l’avion était un projet solide et prometteur, bien loin des bombardiers des années 1950 et 1960. Le B-1A initial a été présenté au public en octobre 1974 et le premier vol a eu lieu le 23 décembre 1974. Une période d’essais en vol intensifs a suivi, qui a mis en évidence un produit répondant à la quasi-totalité des exigences de l’USAF pour son nouveau bombardier.
En raison de l’évolution du paysage politique des États-Unis à la fin des années 1970, le projet B-1A a été annulé en faveur de la poursuite du développement des ICBM et des missiles de croisière. Il ne restait plus que trois B-1A achevés. L’annulation du B-1A et de son moteur GE a eu lieu le 30 juin 1977 avec l’arrivée de l’administration Carter, bien que le produit ait pu exister dans le cadre d’un développement limité en vue d’une éventuelle valeur future. Le budget de la défense de 1978 prévoyait le financement d’un quatrième B-1A.
Le bombardier furtif B-2 Spirit
Alors que le programme B-1A touchait à sa fin, Northrop Grumman travaillait sur le nouveau « Advanced Technology Bomber » (ATB) de l’USAF – une véritable initiative de furtivité qui devait remplacer le B-52 et succéder au B-1A. Cette plate-forme devait devenir un produit beaucoup plus avancé que le B-1A, mais ces progrès s’accompagnaient de coûts plus élevés : sur les 132 prévus à l’origine, seuls 21 seraient effectivement achetés. En outre, le B-2 ne devait entrer en service (en puissance) qu’en 1987, ce qui laissait un écart notable entre son arrivée et celle des B-52 Stratofortresses sortantes. L’USAF a donc été contrainte d’envisager des versions modifiées de ses stocks de F-111 ou de B-1A pour assurer l’intérim, la disponibilité de ces cellules permettant des conversions rapides vers un nouveau standard de bombardier.©MilitaryFactory.com
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Le B-1A est sélectionné en octobre 1981 et donne naissance à la variante B-1B, dont les essais sont réalisés sur deux des cellules B-1A existantes. Le programme B-1B a été officiellement lancé le 23 mars 1983. Le crash de l’un des avions en août 1984 a quelque peu retardé les progrès – le système d’éjection de la capsule d’équipage fonctionnait comme prévu, mais le crash a tout de même entraîné la mort du pilote d’essai Doug Benefield et des blessures pour deux des trois membres d’équipage survivants. Les essais en vol se sont achevés en octobre 1985.
À cette époque, la production en série du B-1B avait déjà commencé (en 1984) et s’est poursuivie jusqu’en 1988 avec la livraison de 100 appareils à l’USAF. La capacité opérationnelle initiale (Initial Operating Capability – IOC) de la marque a eu lieu en 1986. L’année 1987 a été marquée par la première perte d’un B-1B lorsque l’avion volant à basse altitude a heurté un oiseau – en plus des quatre membres d’équipage à bord, il y avait deux observateurs dans des sièges non éjectables. Trois des six membres d’équipage (deux observateurs et un membre d’équipage standard) sont morts lorsque l’un des quatre sièges éjectables ne s’est pas déclenché.
Le B-1B par rapport au B-1A
Par rapport au B-1A, le B-1B était équipé de toutes nouvelles commandes de vol, d’une avionique améliorée, de contre-mesures électroniques (ECM) plus performantes, d’entrées d’air fixes (remplaçant les types variables, ce qui réduit la vitesse maximale à Mach 1,25), de sièges éjectables individuels (remplaçant l’approche par capsule éjectable), d’une masse maximale au décollage (MTOW) plus élevée et de RAM (Radar-Absorbent Material) pour une certaine capacité de furtivité de base. Les baies d’armement internes (trois) pouvaient être configurées pour accueillir divers types de munitions, notamment des bombes de précision (« intelligentes ») et des missiles de croisière, ainsi que des éléments non liés au combat, tels que des réserves de carburant supplémentaires. Une fonction de transport de bombes non nucléaires a finalement été intégrée après la disparition de l’Union soviétique et le dégel des relations entre l’Est et l’Ouest. Les B-1B ont été déchargés de leur fonction nucléaire en 1991, faisant de l’avion un bombardier conventionnel à part entière dans l’inventaire de l’USAF et n’étant plus limité au rôle de pénétrateur/de frappe à basse altitude.
Pas un bombardier furtif
Le B-1B n’est pas un avion furtif comme le Lockheed F-117 « Nighthawk » ou le Northrop B-2, malgré l’utilisation d’un profil mince et d’un revêtement RAM. Il s’appuie toujours sur le vol à basse altitude et la vitesse pour contourner ou déjouer les défenses ennemies. Pour l’aider dans ce rôle, il est équipé de modes radar de suivi et d’évitement du terrain, utilisables au-dessus de la terre ou de l’eau. Ces modes permettent à l’avion de « suivre » le terrain tout en se présentant comme une cible plus difficile à suivre/engager. Aucun Lancer n’a été abattu en tant que cible ennemie au cours d’une guerre, les pertes enregistrées étant plutôt dues à des accidents et à l’attrition opérationnelle générale. Le B-1B possède également une excellente endurance grâce au partage des tâches dans le cockpit et au ravitaillement en vol. Il est également à l’origine de plusieurs records aéronautiques, notamment celui du temps de montée dans trois catégories de poids différentes.
L’évolution de la marque North American à Rockwell puis à Boeing
Le bombardier B-1 est né sous la marque North American Aviation avant la fusion avec Rockwell. Cette fusion a donné naissance à Rockwell International, la marque la plus communément associée au B-1 Lancer jusqu’en 2001, date à laquelle le produit est passé sous la responsabilité de Boeing. Ainsi, le B-1B Lancer est aujourd’hui reconnu comme un produit Boeing – un résultat courant des nombreuses fusions qui ont eu lieu au cours des dernières décennies de la guerre froide.
Le B-1B et son avenir
L’USAF n’a pas acheté plus que les 100 bombardiers B-1B prévus depuis l’introduction de l’avion. Soixante-deux de ces appareils sont toujours en service en 2014 et devraient remplir leur rôle jusque dans les années 2040. Le B-1 n’a jamais remplacé le B-52 et a servi à ses côtés, ainsi qu’aux côtés du bombardier furtif B-2 Spirit, simplement en raison des besoins de l’USAF. Étonnamment, la durée de vie du B-52 devrait s’étendre jusqu’en 2040.
Depuis sa création en 1986, le B-1B s’est révélé être un avion de guerre efficace, mais aussi coûteux et complexe. Sa conception à forte composante technologique en fait une plate-forme intrinsèquement coûteuse et, par conséquent, un candidat régulier au retrait du service à chaque exercice budgétaire. Le B-52 a coûté moins cher à long terme pour maintenir cette flotte âgée en vol plus longtemps et il a lui aussi fait ses preuves sur le champ de bataille, même si sa conception ne lui confère aucune capacité de furtivité.
Le B-1B a fait l’objet de plusieurs améliorations afin de rester une plateforme aérienne de lancement d’armes viable dans un avenir prévisible. Son système radar a été modernisé dans le cadre du programme d’amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité des radars (RRMIP), la fiabilité de ces unités étant devenue un problème récurrent en service en raison de leur âge. La suite de navigation a également été mise à niveau, de même que les systèmes de connaissance de la situation sur le champ de bataille. Le poste de pilotage sera révisé pour inclure des écrans multifonctions (MFD) en couleur ainsi que des améliorations de l’instrumentation. Les travaux devraient être achevés d’ici 2020.
Le B-1R « régional
Le B-1R (« Regional ») est une variante proposée de la mise à niveau du B-1. Il serait doté d’une capacité de missiles air-air sur des points d’appui externes supplémentaires, de nouveaux turbopropulseurs Pratt & Whitney de la série F119, d’un radar moderne (y compris AESA) et d’une vitesse accrue à Mach 2,2, mais avec un rayon d’action réduit.
Historique des combats
Le B-1B a participé à des combats en Irak (opération Renard du désert, 1998), au Kosovo (1999), en Afghanistan (2001) et en Irak (2003). Il n’a pas participé à l’opération Tempête du désert (1991), car sa fonctionnalité de bombardement conventionnel n’avait pas été ajoutée à l’époque et des problèmes de moteur l’ont empêché de participer. Pour l’offensive contre les forces de Saddam Hussein, le B-52 a pris la place du B-1B dans le rôle de bombardement conventionnel.
Tout au long de sa carrière opérationnelle, le B-1 a servi au sein du Strategic Air Command, de l’Air Combat Command, de l’Air National Guard et de l’Air Force Flight Test Center. Deux bombardiers B-1A ont été revendiqués comme pièces de musée, tandis que huit appareils de la série B-1B ont été sauvés de la même manière de la casse. Bien que dépourvus de leur capacité de transport et de livraison d’armes nucléaires, les B-1B encore en service peuvent très bien être réadaptés au rôle nucléaire en cas de besoin.
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