Le Sukhoi Su-24 (Fencer) ets un avion d’attaque soviétique à long rayon d’action de 1974 doté de capacité nucléaire.
Même après des décennies de service pendant la guerre froide, la plateforme d’attaque à capacité nucléaire Sukhoi Su-24 Fencer reste un ennemi mortel et est utilisée activement par la Russie et d’autres pays.
Le Sukhoi Su-24 « Fencer » était la réponse soviétique au General Dynamics F-111 Aardvark américain. La conception soviétique a sans aucun doute été inspirée par l’impressionnant et puissant « swing-wing » américain et a tenté de suivre le mouvement avec une monture tout aussi performante et digne de ses aviateurs soviétiques. Après plus de 35 ans de service actif, la fin est proche pour l’impressionnant Fencer, progressivement dépassé dans de nombreux aspects de sa composition. Il a fait ses débuts sous le coup de la colère pendant la guerre soviétique en Afghanistan et a participé à la guerre du Golfe persique en 1991, à des actions contre les rebelles tchétchènes de la République de Tchétchénie et on pense qu’il a participé aux récentes opérations au-dessus de l’Ossétie du Sud lors de la « guerre limitée » de 2008 avec la Géorgie. Au total, environ 1 400 Su-24 ont été produits par le Sukhoi OKB dans trois variantes opérationnelles distinctes et livrés à une poignée d’opérateurs étrangers.
Le bureau Sukhoi et son « monteur » Su-7
Le bureau d’études Sukhoi a vu le jour en 1939, en temps de guerre, et a acquis une certaine notoriété tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Dans l’après-guerre, en 1959 pour être exact, l’entreprise a livré ses premiers chasseurs à réaction Su-7 « Fitter » à l’aviation frontale (Frontovaya Aviahtsiya), la composante tactique de l’armée de l’air soviétique. Le Su-7 initial était un chasseur tactique de supériorité aérienne, tandis que le Su-7B a été introduit en tant que version d’attaque au sol en 1961. L’une des conditions préalables à l’acceptation par l’armée de l’air soviétique de la mise en service du Su-7 était que l’entreprise développe également une variante d’attaque tout temps appropriée, à relier à un nouveau système de navigation/attaque connu sous le nom de « Puma ».
Sukhoi a entrepris des travaux préliminaires pour essayer d’utiliser la cellule existante du Su-7 pour la mission de frappe par tous les temps. On s’est rapidement rendu compte que la cellule du Su-7 n’était pas adaptée à la quantité d’avionique et d’équipements supplémentaires qui seraient nécessaires pour faire du Fitter un appareil adapté à son rôle. En conséquence, d’autres solutions de conception ont été envisagées.
Si l’introduction du Fitter a permis de renforcer la flotte vieillissante de chasseurs de l’armée de l’air soviétique, il n’y a pas eu de véritable solution pour renforcer son armement de bombardiers à long rayon d’action. L’inventaire comprenait toujours l’Ilyushin IL-28, introduit en 1950 et classé dans la catégorie des bombardiers moyens. La série Yakovlev Yak-28 « Bewer »/ »Firebar »/ »Maestro » a été dévoilée en 1958 et a volé pour la première fois en 1960, dans le but de répondre à la question soviétique croissante. Cependant, une fois en service, le Yak-28 s’est rapidement fait remarquer par son rayon d’action décevant et sa faible capacité d’emport, deux qualités essentielles à la réussite d’un bombardier dans le contexte de la guerre froide. En outre, la précision des tirs et des livraisons de munitions en général laissait à désirer pour l’armée de l’air soviétique. Néanmoins, quelque 1 180 systèmes de ce type ont été mis en circulation et le type a été développé pour remplir diverses fonctions sur le champ de bataille.
Le F-111 les surpasse tous
Le personnel soviétique n’ignorait pas les progrès de l’aviation aux États-Unis, comme en témoigne le chasseur-bombardier bi-moteur à voilure tournante et biplace F-111 Aardvark de l’USAF General Dynamics. L’avion a vu le jour en 1964 et a été officiellement présenté en 1967, ouvrant la voie à toute une série d’avancées technologiques dans ce domaine. Le F-111 était équipé d’un radar de suivi de terrain (par opposition au radar d’évitement de terrain), d’ailes pivotantes à balayage variable et d’un turboréacteur à postcombustion. Les ailes pivotantes permettaient à un avion de varier sa traînée au cours des différentes phases de vol – atterrissage, décollage, croisière.
Bien qu’elle soit pratique à la fois dans son utilisation et dans sa conception, l’approche « aile pivotante » implique souvent un ensemble compliqué de fonctions internes qui doivent être incorporées dans la conception déjà complexe de l’avion. Seuls quelques avions ont été équipés d’ailes à flèche variable, notamment le Grumman F-14 Tomcat, le Panavia Tornado, le Rockwell B-1 Lancer et le Tupolev Tu-160 « Blackjack », qui sont tous apparus un peu plus tard. Les radars de suivi de terrain ont permis à l’avion de voler à des vitesses supersoniques juste en dessous de l’écran radar perçu et de larguer des munitions avec précision à partir de cette basse altitude. Il convient toutefois de noter que le F-111 lui-même a surmonté toute une série d’obstacles au cours de son développement – de nature à la fois politique et technologique – pour devenir les plus de 560 exemplaires livrés à l’USAF. Le succès, semble-t-il, a un coût, quel que soit l’angle sous lequel on l’envisage. D’un autre côté, la nouvelle génération d’avions militaires mis en service par les Américains surclassait pratiquement tous les appareils soviétiques de l’époque.
Il convient également de noter les progrès technologiques réalisés dans le domaine de la détection et de l’engagement surface-air, qui ont également joué un rôle clé dans les besoins croissants des Soviétiques en matière de bombardiers à long rayon d’action. Les bombardiers soviétiques de l’époque étaient mal adaptés aux opérations contre les nouvelles défenses actives des alliés de l’OTAN. Pour les Soviétiques, ce qui était apparu comme un petit trou dans la digue avait explosé pour devenir, dans une certaine mesure, un gouffre de désespoir.
Sukhoi s’est mis au travail pour répondre aux nouveaux besoins de l’armée de l’air soviétique. L’objectif est de concevoir un bombardier d’interdiction à long rayon d’action imitant les performances du F-111 américain, sans la fonction compliquée de l’aile pivotante. L’aboutissement de ces premiers travaux de conception fut le S-6, une maquette d’aile delta équipée d’une paire de turboréacteurs Tumansky R-21F-300 juxtaposés. L’avion devait être piloté par un équipage de deux personnes assises en tandem, ce qui permettait d’obtenir un profil avant plus fin. Bien que la conception ait finalement été examinée, les progrès ont été nuls car le développement du système de nav-attaque « Puma » a pris beaucoup de retard. D’autres tests de la maquette ont également révélé certaines limitations clés qui ont finalement condamné le S-6 en tant que solution viable.
Le laboratoire volant S-58VD
En 1964, l’entreprise Sukhoi se concentre sur le « S-58M », une forme modifiée de l’intercepteur Su-15 « Flagon ». À cette époque, l’armée de l’air soviétique avait révisé ses exigences initiales et cherchait une cellule capable de décoller et d’atterrir rapidement (STOL, Short Take-Off and Landing). Cela a donné lieu à un véritable cauchemar mécanique pour la conception interne du nouvel avion Sukhoi. Non seulement l’appareil devait être équipé de deux turboréacteurs à postcombustion pour répondre aux exigences de vitesse supersonique, mais il devait également présenter des qualités STOL grâce à la mise en œuvre de quatre turboréacteurs plus petits pour améliorer l’ascension verticale. Le choix s’est porté sur une paire de moteurs de base Tumansky R-27F-300 et quatre turboréacteurs de la série Kolesov RD-36-25 pour assurer la poussée verticale. Le radar choisi a été baptisé « Orion ». Une cellule existante de Su-15 a été convertie pour la nouvelle motorisation et est devenue le « S-58VD » de développement. Le nouveau S-58VD a été doté d’une section transversale plus large pour faire de la place à l’équipage de deux personnes assises côte à côte, ainsi qu’au système radar plus large à monter dans le nez. Comparativement, le S-58VD partageait un aspect extérieur général avec le Su-15 dont il était issu (y compris le double moteur Tumansky et l’empennage vertical unique), mais le profil avant plus large a rapidement différencié le type de l’original.
Le S-58VD présentait un cône de nez long et relativement plat devant le cockpit pour deux personnes. Le pilote et le copilote étaient assis sous une verrière semblable à celle du F-111 Aardvark. Chaque professionnel était assis dans un siège éjectable Zvezda K-36D « zéro-zéro », permettant une éjection à n’importe quelle vitesse et à n’importe quelle altitude (contrairement aux sièges précédents qui imposaient des vitesses et des altitudes minimales). Le fuselage aérodynamique se fondait élégamment dans l’arrière-corps quadrillé. Des prises d’air rectangulaires sont installées de part et d’autre du fuselage et cette forme caissonnée se prolonge sur la partie arrière de la cellule. Les ailes étaient fixes et s’inclinaient le long de leurs bords de fuite dans une sorte de format « double-delta », chaque aile étant équipée d’une paire de stations d’armes sous l’aile. L’empennage était dominé par un seul aileron vertical et des surfaces d’empennage horizontales applicables à chaque côté arrière du fuselage (ces dernières étant toutes mobiles). Le train d’atterrissage était conventionnel et se composait de deux jambes de train d’atterrissage principal à deux pneus et d’une jambe de train d’atterrissage avant équipée d’une paire de roues plus petites. Le S-58VD se distinguait par ses quatre moteurs de levage RD36-35 enfouis dans la partie centrale du fuselage, à peu près au milieu du fuselage. Le panneau supérieur de chaque entrée d’air comportait des portes destinées à ouvrir et à aspirer les moteurs lorsqu’ils étaient activés pour le vol STOL. L’avion en cours de développement a reçu la désignation plus officielle de « T-6 » en 1965.
Le S-58VD devint une sorte de laboratoire volant, recueillant des données sur le vol stationnaire de 1966 à 1969. Les informations recueillies se sont révélées inestimables et ont mis en évidence une perte de rayon d’action opérationnelle par rapport à un gain de capacité STOL. Les moteurs de sustentation ont toujours fait l’objet d’un amour particulier de la part des ingénieurs aéronautiques depuis que la perspective du vol vertical est née avec Léonard de Vinci. Toutefois, dans les années 1960, les dispositifs nécessaires pour réaliser ce vol étaient encore des engins plutôt volumineux qui occupaient un espace interne vital et augmentaient considérablement le poids de l’appareil pour un gain tactique très faible. Les espaces à l’intérieur d’un tel avion étaient mieux adaptés à l’emport de réserves de carburant internes pour alimenter les turboréacteurs à postcombustion assoiffés. Le contrôle du S-58VD pendant le processus d’envol a également été jugé au mieux adéquat, nécessitant beaucoup d’attention et l’intervention directe du pilote. Il faudra attendre l’arrivée de l’avion de saut britannique subsonique Harrier pour que l’opération STOL soit véritablement réalisée et perfectionnée par l’avion furtif Lockheed F-35 Lightning II à venir.
Le prototype T6-1
Le prototype initial du T6 est devenu le « T6-1 », achevé en mai 1967 et lancé pour la première fois le 2 juillet de la même année. Les évaluations initiales ont été menées sans les quatre jets de portance afin d’éliminer les complexités initiales lors des essais de performance en vol. Les jets de portance n’ont été installés sur le T6-1 qu’en octobre 1967 et les principaux turboréacteurs Tumansky R-27F-300 ont été remplacés par la suite par une nouvelle paire de moteurs de la série AL-21F de marque Lyulka.
Le F-111 fait froncer les sourcils
La vision de l’armée de l’air soviétique pour le nouvel avion était résolument différente de celle du T6-1 proposé par Sukhoi. Les essais ont révélé que le design – dans sa forme actuelle – n’avait pas la fonction souhaitée. La présentation en 1967 du F-111 Aardvark américain au salon du Bourget n’a fait qu’enfoncer le clou : son aile variable et son vol à basse altitude ont été dûment remarqués par les constructeurs aéronautiques du monde entier, Sukhoi et ses superviseurs soviétiques ne faisant pas exception à la règle. L’aile à géométrie variable de l’Aardvark prouve que le concept d’aile pivotante est valable pour une monture aussi puissante que l’Aardvark. La firme Sukhoi s’est finalement orientée vers l’application d’une fonction similaire à celle d’une aile pivotante à son T6.
Le prototype T6-2I
Le travail sur un nouveau prototype de T6 a commencé le 7 août 1968, produisant le T6-2I. Le T6-2I était essentiellement la cellule du T6-1 associée à un nouveau système de voilure à géométrie variable, bien que les quatre jets de portance aient été officiellement abandonnés. Le premier vol a eu lieu le 17 janvier 1970 et les essais se sont poursuivis jusqu’en 1976, avec un total de 300 vols. Soixante-treize vols ont été effectués par le T6-2I en 1971 et ont couvert la dynamique de vol de base en incorporant les différents réglages de la flèche de l’aile. Ce n’est que plus tard que des systèmes plus complexes ont été introduits dans le mélange (y compris le système de vol automatisé) et la plupart des évaluations ont été effectuées à basse altitude. Un deuxième prototype d’aile pivotante, le T6-3I, a été inclus dès la fin de l’année 1970. Le T6-3I a effectué 90 vols en 1971 et a contribué à 300 vols. Un quatrième prototype à voilure tournante, le T6-4I, a commencé son service d’évaluation le 16 juin 1971 mais a été perdu dans un accident en 1973 après avoir effectué seulement 120 vols. L’évaluation finale du programme T6 s’est achevée en 1976 avec divers scénarios d’atterrissage pour tester la cellule sur des terrains accidentés et non pavés.
Le développement ultérieur du T6 a finalement inclus l’incorporation du système de nav-attaque « Puma » couplé au radar d’attaque « Orion-A ». L’évitement du terrain est assuré par le radar Relyef et un système de guidage automatique. La conception a été transformée en normes de production dans les délais impartis. Cependant, avant même que le nouvel appareil n’ait terminé ses différents essais, l’armée de l’air soviétique, satisfaite de ce qu’elle voyait dans son remplaçant IL-28, a rapidement commandé le type pour la production sous la désignation « Su-24 ».
Production du Fencer
La production a été choisie pour débuter à l’usine n° 153 de Novossibirsk. Le premier Su-24 de série a décollé le 31 décembre 1971, avec le pilote d’essai Vladimir Vylomov aux commandes. Les premiers Su-24 (« Fencer-A ») ont été mis en service en petit nombre et cela s’est limité à des unités d’essai, laissant les Fencer-B comme le véritable visage de la production initiale de la ligne. Le Fencer-C est entré en service quelque temps plus tard et était doté d’une avionique améliorée. Bien que les différences entre les trois appareils soient nombreuses, elles sont suffisamment mineures pour ne pas justifier de nouvelles désignations de la part de Sukhoi. Seule l’OTAN a exigé les différentes désignations « Fencer » pour sa propre nomenclature.
L’empressement avec lequel il a été livré a engendré quelques problèmes initiaux dès le départ, obligeant à apporter plusieurs modifications – qui se sont multipliées – (à la fois aux avions actuels et aux anciens) sur la base du retour d’information opérationnel des équipages. Ces modifications comprenaient l’agrandissement d’un réservoir de carburant interne afin d’augmenter le rayon d’action de l’appareil. Une autre modification concerne la révision aérodynamique des principales surfaces de l’arrière du fuselage afin de réduire la traînée de la cellule. Le parachute de freinage a été déplacé et une entrée d’air a été installée à la base de la dérive. Alors que les premiers Su-24 présentaient des rampes d’admission variables à l’intérieur de leurs ouvertures d’admission, celles-ci ont été abandonnées par la suite afin d’améliorer les exigences de maintenance et de gagner du poids. Le retrait de ces dispositifs a fait chuter la vitesse globale du Su-24 de Mach 2,18 à Mach 1,35 – aussi dévastateur que cela puisse paraître, les opérations à basse altitude du Su-24 n’ont que peu souffert de ce changement. Les capacités de contre-mesures des premiers Su-24 ont été progressivement mises à jour pour inclure un système amélioré d’alerte radar et d’alerte de lancement de missiles, couplé à un équipement de brouillage intégré à bord.
Le Su-24 ne sera officiellement mis en service que le 6 février 1975. Son fuselage en forme de dalle lui a valu le surnom de « Valise » de la part de ses équipages. L’Occident n’a découvert l’existence du Su-24 qu’en 1974, peut-être, et la désignation incorrecte de « Su-19 » lui a été attribuée. Il est intéressant de noter que cette erreur ne sera officiellement corrigée qu’en 1981. Dans la plus pure tradition de l’OTAN, le nom de code « Fencer » a été appliqué au Su-24 – « F » signifiant « Fighter » (« B » étant réservé aux bombardiers comme le « Brewer », « Bear », « Bison », etc…). Ce n’est que lorsque l’armée de l’air soviétique a commencé à arriver sur les terrains d’aviation de l’Allemagne de l’Est en 1979 que bon nombre des fantastiques estimations occidentales concernant le nouvel avion soviétique se sont finalement évanouies.
Tour de piste du Su-24
Le design extérieur du Su-24 doit beaucoup aux prototypes du T6 ainsi qu’au Su-15 « Flagon » dont il est directement issu. Il possédait un long fuselage oblong avec des surfaces planes sur tous les côtés, à l’exception de l’extrados. Le cockpit était situé à l’arrière du nez de l’appareil, qui abritait l’importante suite de radars. Les opérateurs (le pilote et l’officier système) étaient assis côte à côte sous une verrière au cadre relativement léger et discret. Il y avait une partie avant de la verrière divisée au centre et une partie principale de la verrière qui s’ouvrait comme des ensembles individuels, chacun articulé le long de leur cadre arrière respectif. Le pilote et son opérateur radar entraient et sortaient de l’avion par des échelles individuelles « clipsables » sur les côtés gauche et droit de l’avant du fuselage. C’était une nécessité, car le Su-24 se trouvait à une bonne distance de la surface du tarmac – il mesurait lui-même environ 20 pieds et 4 pouces de hauteur totale. Quel que soit le critère retenu, le Su-24 s’est avéré être un avion de grande taille lorsqu’il a été observé de près. Comme sur son prototype, les prises d’air sont montées sur les côtés du fuselage et présentent des ouvertures rectangulaires pour aspirer leurs turboréacteurs respectifs situés plus à l’arrière du fuselage. Il convient de noter l’utilisation de plaques de séparation pour détourner l’air mort de la bouche d’entrée et des côtés du fuselage. Il est intéressant de noter que les courbes arrondies de l’avant du fuselage ont rapidement cédé la place au véritable design soviétique de l’ère de la guerre froide, avec des angles aigus et des surfaces plates et sans caractéristiques, que l’on retrouve plus à l’arrière. Le train d’atterrissage tricycle est resté pratiquement inchangé par rapport aux prototypes.
Les ailes étaient montées en hauteur, au milieu du fuselage, et formaient de courts « gants d’aile » de 69 degrés de flèche. La flèche de l’aile était remarquablement importante lorsque les assemblages étaient complètement rétractés, ce qui donnait à la cellule du Su-24 l’aspect d’une pointe de flèche. L’envergure des ailes est passée d’une longueur étendue de 57 pieds, 10 pouces à une longueur plus gérable de 34 pieds lorsqu’elles sont complètement balayées. Les positions préréglées de balayage des ailes étaient de 16 degrés, 35 degrés, 45 degrés et 69 degrés. Ces positions permettaient d’utiliser les fonctions de vol respectives applicables, à savoir l’atterrissage et le décollage, deux modes de croisière sensibles à l’altitude et un réglage de ligne droite » dash « . Quatre points d’ancrage d’armes ont été assignés aux ailes, deux sur chaque face inférieure. D’autres points d’appui étaient centrés sur le fuselage.
L’empennage comportait un seul grand empennage vertical avec une flèche notable le long du bord d’attaque, moins le long du bord de fuite. Les plans horizontaux étaient des surfaces mobiles et étaient placés sur l’un ou l’autre des côtés arrière du fuselage. Des virures ventrales étaient placées bien en arrière sous chaque compartiment moteur. Les moteurs sortaient par une paire d’anneaux circulaires à l’arrière.
L’armement du Fencer
Le Fencer (en prenant le Su-24MK comme modèle) était équipé d’un seul canon interne Gryazev/Shipunov GSh-6-23 de 23 mm avec environ 500 cartouches. Le canon était placé sur le côté tribord du fuselage. Bien que limité dans une certaine mesure, le Su-24 a été conçu comme une plate-forme de frappe au sol et construit autour de la vitesse – il n’était pas destiné à participer à des combats en tête-à-tête fantaisistes avec les chasseurs occidentaux attendus. Sa mission consistait simplement à échapper aux radars ennemis et à larguer sa charge utile sur des cibles à portée sans méfiance – ses principaux ennemis étaient donc les radars et les installations de missiles sol-air de l’ennemi.
Le Su-24 était autorisé à transporter jusqu’à 17 640 livres de munitions externes sur ses huit points d’appui (neuf sur un modèle de production ultérieur). Les deux stations les plus extérieures (sous l’aile) pivotaient en fonction de l’inclinaison de l’aile sélectionnée, c’est-à-dire qu’elles étaient conçues pour être toujours orientées vers l’avant, quelle que soit l’inclinaison de l’aile utilisée par le pilote, ce qui permettait de maintenir l’aspect aérodynamique de l’avion. Deux postes d’armes fixes supplémentaires se trouvaient sous les gants d’aile, ainsi que quatre postes sous le fuselage. Les deux stations intérieures sous les ailes étaient » plombées » pour accepter la livraison de carburant à l’aide de réservoirs externes.
Le Su-24 pouvait utiliser 4 missiles air-surface Kh-23 « Kerry » (radioguidés) ou 4 missiles air-surface Kh-25ML « Karen » (guidés par laser). Jusqu’à deux missiles anti-radiation Kh-28 « Kyle », Kh-58 « Kilter » ou Kh-31P « Krypton » figuraient en bonne place dans l’arsenal du Su-24. D’autres munitions comprenaient les missiles guidés laser/TV Kh-29L/T « Kedge » et le missile guidé TV Kh-59 « Kingbolt ».
Les munitions larguées se composaient des bombes KAB-500KR à guidage télévisuel et KAB-500L à guidage laser, ainsi que de toutes les bombes conventionnelles disponibles dans l’inventaire soviétique à l’époque. Les munitions ponctuelles se présentaient sous la forme de nacelles de roquettes S-5 de 55 mm, S-8 de 80 mm ou S-13 de 120 mm, ainsi que de nacelles de canons de différents calibres.
Ce qui est peut-être plus important encore pour les étudiants de la guerre froide, c’est la capacité du Su-24 à utiliser des bombes tactiques à tête nucléaire en cas de besoin. Les droptanks peuvent occuper les postes d’armes situés sous l’aile intérieure. L’autodéfense était assurée par un maximum de quatre missiles air-air AA-8 « Aphid » ou (plus tard) AA-11 « Archer ».
Performances du Su-24
Les performances du Su-24 (Su-24MK) reposaient sur sa puissante paire de turboréacteurs Saturn/Lyulka de la série AL-21F-3A délivrant chacun 16 860 livres de poussée à sec et 24 675 livres de poussée avec la postcombustion. Il pouvait atteindre une vitesse maximale de 815 miles par heure (environ Mach 1,07) au niveau de la mer et jusqu’à Mach 1,35 à des altitudes plus élevées. Le rayon d’action était limité à 1 725 miles pour les opérations de convoyage et à environ 590 miles dans un rayon de combat (sans les réservoirs de carburant externes).
Variantes
Le « Fencer-A » était le Su-24 de production initiale découvert par l’OTAN. Le Fencer-B était le Su-24 doté d’un fuselage arrière révisé et d’autres améliorations notables. Les désignations Fencer-C ont été utilisées par l’OTAN pour désigner des capacités de contre-mesures améliorées. Aucun de ces trois premiers modèles de Fencer n’a reçu de désignation distincte de la part de Sukhoi, tous étant regroupés sous la désignation « Su-24 ».
Le Fencer-D était le Su-24M (« M » signifiant « Modifié »), doté de distributeurs de contre-mesures intégrés pour les paillettes et les fusées éclairantes, ainsi que d’une clôture d’aile visible, généralement le long des gants d’aile, mais dont l’emplacement différait sur certaines unités de production. Les capacités en matière de munitions ont été considérablement élargies à partir de ce modèle. Il s’agit notamment de l’ajout du désignateur laser Kaira-24 (Grebe) (au détriment de certaines réserves de carburant internes, ce qui limite quelque peu la portée) pour une utilisation avec des munitions guidées de précision, en remplacement du système de visée électro-optique d’origine. L’adoption du Kaira-24 a permis d’éliminer l’ancienne nacelle de désignation externe. Une sonde de ravitaillement en vol escamotable a été fixée sur le côté tribord du fuselage avant, améliorant considérablement la portée tactique et mettant le Su-24 sur un pied d’égalité avec ses homologues occidentaux. Le fuselage a été allongé d’environ 30 pouces (officiellement 29,9 pouces) et la forme du radôme a été revue. Le plus grand avantage du nouvel avion réside peut-être dans la mise en œuvre d’un nouveau système de contrôle des armes connu sous le nom de PNS-24M « Tiger » NS. Un neuvième point d’ancrage a été ajouté à l’appareil. Les mesures défensives ont également été améliorées grâce au nouveau système « Karpaty », incorporant le capteur infrarouge « Mak » sur la surface supérieure du fuselage, au milieu du navire. Le travail sur ces Su-24 améliorés a commencé en 1971, produisant le prototype initial T6-M8 qui a volé quelque temps plus tard, le 29 juin 1977. Le premier Su-24M de série a décollé le 20 juin 1979 et a été pleinement accepté en service en 1983.
Le Su-24MK (Fencer-D) devint simplement la version export des modèles de base et améliorés du Su-24M. Au milieu des années 1980, Sukhoi OKB a reçu l’autorisation du gouvernement de vendre une version « réduite » du Su-24 aux alliés arabes. Le premier vol a eu lieu le 30 mai 1987 sous la désignation de prototype T6-MK. Le Su-24MK est devenu officiellement disponible à l’exportation le 17 mai 1988 et la production s’est poursuivie jusqu’en 1991. Bien entendu, ces systèmes ont été vendus à des pays qui ne disposaient pas de l’avionique, de l’IFF (Identification Friend or Foe) et de l’armement des avions soviétiques. L’ordinateur de traitement numérique installé était de la série TsVM-24. Le produit final était donc moins fonctionnel, voire moins létal à long terme. Les destinataires de ce Fencer furent l’Algérie, l’Iran et l’Irak, la Libye et la Syrie.
Le Su-24MR (Fencer-E) devint la plate-forme de reconnaissance tactique dédiée de la série Su-24. L’armée de l’air soviétique a commencé à ressentir le besoin croissant de remplacer ses avions de reconnaissance par des appareils plus modernes. Les appareils actuels n’avaient pas le rayon d’action nécessaire et utilisaient des équipements obsolètes. Sukhoi a livré deux cellules Su-24 modifiées pour évaluation sous les noms de T6M-26 et T6M-34 (qui deviendront plus tard T6MR-26 et T6MR-34 respectivement). Le premier vol a eu lieu en septembre 1980 et la nouvelle version est entrée en service en 1983. Les différences notables entre le Su-24MR et les Su-24 d’attaque étaient la suppression de la suite de radars d’attaque Orion-A ainsi que du désignateur de cible laser. La plupart des équipements d’attaque au sol ont été retirés, y compris les canons internes, qui ont été remplacés par des caméras de reconnaissance internes. En outre, trois des points d’appui externes ont été supprimés. Des capteurs infrarouges et télévisuels ont été installés, ainsi qu’une caméra panoramique intégrée dans un nez légèrement plus petit et plus court. Une caméra oblique a été installée sur la partie inférieure du fuselage. Le nez présentait un aspect extérieur légèrement nouveau puisqu’il abritait un SLAR (Side-Looking Airborne Radar) et des panneaux diélectriques recouvrant l’équipement de reconnaissance. L’ensemble de l’équipement de reconnaissance était connu sous le nom de « BKR-1 » et avait été développé par l’Institut d’ingénierie des instruments de Moscou. À l’époque, les Soviétiques affirmaient qu’il s’agissait du meilleur système de ce type au monde, permettant des opérations par tous les temps, de jour comme de nuit, avec une reproduction d’images d’une qualité quasi photographique jusqu’à plus de quatre fois l’altitude de l’avion. Sur le plan structurel, le grillage d’emplanture d’aile a été supprimé. La plupart des Su-24MR sont rapidement identifiés par l’utilisation de pods de reconnaissance externes le long de leurs stations d’armes.
Le Su-24MP (Fencer-F) était la variante dédiée au modèle ELINT (ELectronic INTelligence). Le travail sur ce dérivé a commencé en 1976 et a impliqué les prototypes T6M-25 et T6M-35, qui sont devenus respectivement le T6MP-25 et le T6MP-35. Le premier vol du modèle a eu lieu en novembre 1979. Le type a été officiellement déclaré prêt le 7 avril 1983. Ces cellules pouvaient être identifiées par l’ajout de plus de protubérances d’antennes mais étaient autorisées à conserver leurs canons internes de 23 mm. Le Su-24MP était traditionnellement armé d’un maximum de quatre missiles air-air AA-8 et n’aurait existé qu’en 10 exemplaires de série, bien que certaines sources parlent d’un total de 20 appareils.
Les opérateurs du Su-24
Le Su-24 a été expédié au-delà des frontières russes aux alliés soviétiques et aux États satellites. L’Algérie a exploité quelque 39 Su-24 au total, dont 36 seraient opérationnels aujourd’hui. L’Angola est un opérateur connu, ayant reçu peut-être 12 Su-24 par l’intermédiaire de la Biélorussie. L’Azerbaïdjan s’est distingué par ses 11 Su-24 en service. Le Bélarus a exploité au moins 34 de ses propres Su-24 après la chute de l’Union soviétique. Entre 24 et 36 Su-24 auraient été reçus dans l’inventaire de l’armée de l’air iranienne, certains étant des montages irakiens capturés après la guerre du Golfe de 1991. Aucun Su-24 irakien n’existe aujourd’hui. Le Kazakhstan a exploité au moins 25 Su-24, tandis que la Libye en a acheté 8 exemplaires. La Syrie a peut-être exploité 20 types de Su-24 à un moment donné. On pense que l’Ouzbékistan exploite encore quelques anciens Su-24 soviétiques datant de la chute de l’Union soviétique.
L’Ukraine reste le deuxième plus grand utilisateur de Su-24, avec environ 230 exemplaires en circulation à la fin de 2008.
La Russie conserve le Su-24 dans les rangs de son armée de l’air vieillissante, avec un total de 415 exemplaires fin 2008. Plus de 300 d’entre eux servent dans l’armée de l’air, tandis que moins d’une centaine d’entre eux font partie de la marine russe.
En service
Une fois opérationnel dans l’inventaire russe, le Su-24 s’est avéré difficile à entretenir. Son infrastructure complexe, bien qu’elle constitue en soi un exploit impressionnant pour Sukhoi OKB, s’accompagne de l’attention minutieuse portée aux détails par les équipes au sol. Les complexités inhérentes à la conception de son aile pivotante, associées à ses fonctions internes contrôlées par ordinateur, en faisaient un appareil difficile à contenter. Le Su-24 était, par essence, le premier avion de combat soviétique dont les systèmes étaient contrôlés par des ordinateurs de bord.
Malgré ces inconvénients technologiques, les pilotes ont rapidement trouvé beaucoup de choses à aimer dans leurs nouveaux Su-24 par rapport à leurs Yakovlev Yak-28 et Mikoyan MiG-27 « Floggers » sortants. Il s’agit d’un appareil bien conçu, particulièrement apprécié par les aviateurs chargés des longs vols à l’étranger, son système automatique de vol de terrain s’avérant très pratique lors de ces sorties. Son cockpit offrait un bon champ de vision et quelques aménagements ergonomiques ont été notés. Le balayage variable des ailes répondait aux attentes de l’avion STOL et la charge alaire élevée permettait un voyage à basse altitude assez confortable. De plus, le Su-24 disposait d’une bonne puissance à pleine postcombustion grâce à sa configuration bimoteur. On se souvient de sa maniabilité comme étant assez indulgente et réactive, bien qu’elle nécessite toujours une main entraînée et stable. La capacité de transport d’armes d’un tel système était une histoire à part entière par rapport aux offres soviétiques précédentes.
En action
Les actions notables du Su-24 en service soviétique ont commencé en 1984 avec les opérations au-dessus de l’Afghanistan. Les Su-24 opéraient à partir de bases situées dans le sud de l’URSS et étaient chargés de s’attaquer aux fortifications fixes utilisées par les moudjahidines. Le Fencer a tenu ses promesses et s’est distingué par sa précision, son rayon d’action et ses charges d’armement variables. Cependant, au fur et à mesure que la guerre évoluait, il n’était plus nécessaire d’avoir recours à la vitesse et à la précision d’un tel avion, et son rôle s’est rapidement réduit. La guerre soviétique en Afghanistan s’est transformée en une affaire plus intime nécessitant l’utilisation d’avions de soutien aérien rapproché tels que le Sukhoi Su-25 « Frogfoot ». Quoi qu’il en soit, sur l’ensemble des Su-24 déployés avec colère pendant la guerre, aucun n’a été perdu sous le feu de l’ennemi au sol – les quelques appareils perdus auraient été victimes d’accidents liés à la maintenance.
D’autres activités ont donné des résultats similaires lors de la campagne anti-rebelles russe contre des cibles tchétchènes tout au long de la période volatile des années 1990. On pense que l’avion a également joué un rôle dans les frappes aériennes contre des cibles géorgiennes en Ossétie du Sud pendant le conflit limité d’août 2008.
L’avenir du Su-24
D’un point de vue technologique, le Su-24 est un appareil qui a connu son dernier jour de gloire hier. Ses origines datant des années 1960 imposent presque une telle action, mais les limitations financières et les programmes de modernisation au sein de la Fédération de Russie ont permis au Fencer de rester d’actualité au cours de la dernière décennie. Toutefois, à l’Ouest, le F-111 Aardvark a déjà été retiré du service par l’USAF et le Su-24 peut difficilement être considéré comme un concurrent sur les champs de bataille « furtifs » d’aujourd’hui. Le Su-24 devrait être remplacé à long terme (du moins au sein de l’armée de l’air russe) par le chasseur-bombardier à voilure fixe Su-34 « Fullback », biplace et bimoteur, de Sukhoi. Cet avion remplit un rôle similaire, mais il est doté d’une multitude de caractéristiques modernes et avancées qui rendent le Su-24 totalement archaïque. Au prix de 36 millions de dollars américains l’unité, le Su-34 n’a été produit qu’en douze exemplaires, bien que son premier vol ait eu lieu au milieu de l’année 1990.
Dans l’intervalle, les modèles de production Su-24M et Su-24MK font l’objet d’évaluations de modernisation afin d’assurer leur viabilité. Les mises à jour comprendront l’incorporation de cockpits « tout verre » dotés d’un HUD (Heads Up Display) et de MFD (Multi-Function Displays). La compatibilité avec le missile air-air à courte portée AA-11 « Archer » est prévue. Les pilotes disposeront également d’un affichage numérique de cartes mobiles et d’un viseur de casque (actuellement en vogue sur de nombreux chasseurs à réaction modernes dans le monde entier). On pense que les essais des Su-24 modernisés ont commencé dès 1999.
Les Russes ont déployé leurs versions les plus avancées du Su-24, datant de la guerre froide, dans le ciel de la Syrie au cours de la guerre civile syrienne qui a débuté en 2011. Ils ont été responsables de la plupart des bombardements contre les forces d’opposition. En 2015, un Su-24 a été abattu par un avion turc, ce qui a conduit la Russie à déployer des chasseurs de défense aérienne Su-35 pour se protéger.
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