Avion d’appui aérien rapproché (CAS) / d’attaque au sol [ 1981 ].
En raison de son rôle distinct sur le champ de bataille, le Sukhoi Su-25 Frogfoot a été comparé au légendaire avion d’attaque Ilyushin IL-2 Sturmovik de la Seconde Guerre mondiale.
Depuis le début des années 1980, le Sukhoi Su-25 (nom de code OTAN « Frogfoot ») a servi les intérêts de l’armée de l’air soviétique/russe en matière de frappe aérienne d’appui rapproché, ainsi que les forces aériennes de plusieurs nations dans le monde (principalement les pays alliés de l’Union soviétique ou les anciens États soviétiques). Le type s’est bien acquitté de sa tâche lors d’une pléthore d’exercices de combat au cours de sa longue carrière opérationnelle. À la base, le Su-25 est une conception comparable, en termes de rôle sur le champ de bataille, à la plateforme d’attaque au sol Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II de l’armée de l’air américaine. Malgré son origine vieille de plusieurs décennies, le Su-25 continue de jouer un rôle opérationnel de première ligne aujourd’hui (2012) et a été constamment – et adéquatement – modernisé pour les rigueurs et les dangers du champ de bataille moderne. Avec ses partisans toujours en place, le Su-25 devrait continuer à apporter une décennie ou plus de service fidèle dans un avenir proche, car l’horizon manque toujours d’un remplacement viable.
La guerre froide s’est étendue de la fin des années 1940 à la fin des années 1980 et a couvert une partie de l’histoire du monde moderne riche en tensions. La ligne de démarcation était essentiellement tracée entre l’Ouest – dirigé par les États-Unis et leurs alliés européens – et l’Est – dirigé par l’Empire soviétique né des bouleversements de la Première Guerre mondiale. L’Union soviétique est devenue une puissante force militaire au cours de la Seconde Guerre mondiale, en grande partie à cause de la décision d’Adolf Hitler d’envahir l’Est, ses forces étant finalement bloquées par des lignes d’approvisionnement étirées et l’hiver russe à portée de vue de Moscou proprement dite. La réponse soviétique a été massive et brutale, la main-d’œuvre et les machines ayant été déplacées par toutes sortes de méthodes, pour finalement repousser les envahisseurs allemands en Allemagne, dont la capitale, Berlin, a été revendiquée par l’armée soviétique au terme de combats sanglants de rue à rue.
Les événements de la Seconde Guerre mondiale ont révélé une Europe redessinée où de nouvelles nations se sont levées et d’anciennes sont tombées – beaucoup étant guidées par diverses sphères d’influence. Les différences d’idéologie politique entre l’Est et l’Ouest finiront par atteindre leur paroxysme et, comme on l’a cru à juste titre, la prochaine guerre à grande échelle se déroulera à nouveau en Europe, impliquant cette fois des milliers de chars et de véhicules blindés modernisés couplés à des barrages d’artillerie massifs et à un soutien aérien. En outre, les armes nucléaires entreraient en jeu – à la fois à grande échelle et à plus petite échelle, portable.
Les deux camps ont donc commencé à développer des mesures antiblindées spécifiques – des chars lourdement armés, des missiles antichars, des canons de campagne et des avions. Pour cette dernière exigence, les Américains se sont tournés vers Fairchild Republic qui a fini par produire l’excellent A-10 Thunderbolt II, un avion bimoteur à réaction armé d’un canon Gatling massif de 30 mm monté sur le nez, conçu spécifiquement pour vaincre les blindés soviétiques depuis le haut. En outre, la nature de l’aile droite de l’appareil favorisait l’utilisation de plusieurs stations d’armement pour l’installation de missiles guidés air-sol, de missiles anti-blindage, de nacelles de roquettes et de bombes largables. L’A-10 était une machine très bien armée et largement blindée pour le rôle d’attaque à basse altitude avec des moteurs montés dans des nacelles individuelles au-dessus du fuselage pour augmenter la capacité de survie. Le premier vol a eu lieu le 10 mai 1972 et l’introduction du système a finalement eu lieu en mars 1977. L’armée de l’air des États-Unis est devenue le principal (et unique) exploitant de l’appareil.
La réponse soviétique était d’une portée similaire – une conception largement conventionnelle, à ailes droites, alimentée par des turboréacteurs et capable de délivrer un large éventail de munitions. La conception a été confiée au groupe Sukhoi, qui totalisait déjà des décennies d’expérience dans le développement d’avions à réaction viables pour l’armée de l’air soviétique (l’autre groupe soviétique bien connu étant Mikoyan). Le nouveau cahier des charges prévoyait un avion blindé, conçu pour l’attaque au sol et destiné à soutenir les forces terrestres dans le cadre d’une initiative d’armes combinées, en particulier lorsque des blindés ennemis sont en jeu. La clé de la conception serait sa capacité de survie sur le terrain et la livraison d’armes, tandis que toutes les autres qualités pourraient être considérées comme quelque peu secondaires (principalement la vitesse et l’agilité).
Le développement de ce qui allait devenir le « Su-25 » remonte à 1968, après diverses études de conception qui ont abouti au banc d’essai T-8-0. Un prototype fonctionnel n’a pas volé officiellement avant le 22 février 1975, lorsque le véhicule pilote « T-8-1 » a été envoyé dans les airs pour la première fois. L’avion était équipé d’une paire de turboréacteurs Tumansky RD-9B et une étude plus approfondie a conduit à de nombreuses révisions inévitables du produit. Le T-8-2 est devenu le deuxième véritable prototype, tandis que le T-8-2D imitait en grande partie ce qui est devenu la conception de pré-production finalisée du Su-25. Le T-8-3 a servi de modèle de développement. Le premier groupe de l’armée de l’air soviétique équipé du nouveau Su-25 est devenu opérationnel en 1981, date à laquelle l’OTAN a reconnu l’avion comme le « Frogfoot ». La production du Su-25 a commencé en 1978 à l’usine 31 de Tbilissi, en Géorgie (alors dans la sphère soviétique).
La conception de l’avion de chasse Su-25
Le Su-25 a été réalisé avec une approche de conception plutôt basique. Le cockpit était placé à l’avant du fuselage au sens traditionnel du terme, avec une verrière transparente bordée de grands cadres de fenêtres. Le seul pilote était assis dans une « baignoire » blindée en titane qui offrait une protection maximale contre les tirs d’armes légères et de canons au sol. L’avion était doté d’un nez court et pointu et d’une longueur de fuselage plutôt réduite. Les moteurs étaient montés le long des côtés du fuselage plutôt que côte à côte à l’intérieur, afin de les espacer, ce qui réduisait la probabilité d’une extinction des deux moteurs ou d’une perte de puissance à la suite d’un impact direct. Les moteurs étaient aspirés par des prises d’air latérales arrondies et rectangulaires à l’arrière du cockpit et évacués par des ouvertures circulaires le long des côtés de l’empennage. base L’empennage lui-même était traditionnel, composé d’une seule dérive verticale, d’une paire d’empennages horizontaux et d’un court « dard » dépassant de la base de la gouverne de direction. Les ailes étaient des appendices largement rectilignes dans leur conception globale, ne présentant de flèche que le long du bord d’attaque, tandis qu’elles restaient principalement droites au niveau du bord de fuite. Ces assemblages étaient appelés à supporter toutes sortes d’options de munitions à travers de multiples points d’ancrage sous l’aile. Il est intéressant de noter que le Su-25 utilisait un système unique d’aérofreins montés en bout d’aile, composé d’un panneau supérieur et d’un panneau inférieur articulés à l’avant de l’aile. Les moteurs de l’avion étaient également une qualité unique de la conception en ce qu’ils pouvaient être alimentés avec du carburant d’aviation standard ainsi que du diesel, de l’essence et du kérosène dans des circonstances extrêmes. Étant donné que l’avion était appelé à opérer à partir d’aérodromes difficiles, il s’est avéré judicieux d’inclure des nacelles d’équipement de maintenance externe que le Su-25 pouvait transporter de base en base par ses propres moyens. Ainsi, la maintenance pouvait être effectuée sur l’avion sans qu’une équipe de service complète soit présente. Le train d’atterrissage était composé de deux jambes de train principal à roue unique et d’une jambe de nez à roue unique, toutes rétractables dans la conception pour compléter la forme aérodynamique raffinée de l’avion.
Le Su-25 disposait d’un armement fixe standard composé d’un canon interne GSh-30-2 de 30 mm alimenté par 250 munitions. Les stations sous l’aile et sous le fuselage totalisaient 11 points d’ancrage permettant de transporter jusqu’à 9 700 livres de munitions externes. Les options de munitions comprennent des missiles air-air à courte portée, des bombes guidées par laser, des nacelles de roquettes, des nacelles de canon, des missiles air-surface guidés, des bombes à fragmentation et des bombes conventionnelles. Au moins deux points d’ancrage sont reliés à des réservoirs de carburant externes.
Le Su-25 a connu un service de combat intensif dans le cadre de l’engagement soviétique en Afghanistan, où ses fonctions de soutien rapproché ont pu être mises à l’épreuve. Le service opérationnel dans le théâtre a conduit à des améliorations et des modifications bénéfiques du Su-25 de base qui ont amélioré le type dans son ensemble. Comme les moudjahidines ont commencé à compter davantage sur les missiles sol-air Stinger américains lancés à l’épaule, le Su-25 a été doté de mesures de survie spécifiques telles que des suppresseurs d’infrarouge sur les anneaux d’échappement des moteurs et des lanceurs de paillettes et de fusées éclairantes embarqués pour aider à brouiller les signaux des radars de poursuite et des missiles de guidage au sol. Les premiers Su-25 sont arrivés sur le théâtre des opérations en mai 1981 et, au total, quelque 50 appareils Su-25 ont été déployés pendant la guerre. Les appareils se sont finalement bien comportés en survivant à de lourdes sorties pendant plusieurs années. L’absence de progrès dans le conflit a finalement conduit à un retrait soviétique en 1989 après neuf ans de lutte sanglante.
Le Su-25 a ensuite trouvé de nombreux prétendants dans le monde de la guerre. Les opérateurs au-delà de l’Union soviétique/Russie comprenaient l’Angola, l’Arménie, l’Azerbaïdjan, la Biélorussie, la Bulgarie, la Tchécoslovaquie/la République tchèque, la République démocratique du Congo, la Guinée équatoriale, l’Éthiopie, la Géorgie, la Gambie, l’Iran, l’Irak, la Côte d’Ivoire, le Kazakhstan, la Macédoine, la Corée du Nord, le Pérou, la Slovaquie, le Soudan, le Tchad, le Turkménistan, l’Ukraine et l’Ouzbékistan.
L’Iran et l’Irak ont mené l’une des guerres les plus sanglantes des années 1980 avec la guerre Iran-Irak de 1980-1988. L’Irak a envahi l’Iran sous le prétexte de faire respecter l’Islam et a utilisé son stock de Su-25 soviétiques récemment reçus à la fin du conflit. Plusieurs centaines de sorties ont été effectuées par les avions de l’armée de l’air irakienne lors d’attaques contre les positions iraniennes, un Su-25 ayant été crédité par les défenses aériennes iraniennes. Ironiquement, pendant la guerre du Golfe persique de 1991, au moins sept Su-25 ont échappé aux frappes aériennes de la coalition et ont été confisqués par les autorités iraniennes. Deux autres Su-25 ont été perdus par les chasseurs de la coalition après avoir été engagés par des F-15 Eagles supérieurs.
Après la chute de l’empire soviétique en 1991, l’armée de l’air russe a conservé les services du Su-25, notamment pendant les années difficiles qui ont suivi la réduction des budgets de la défense. Cela s’est avéré important pour la ligne d’avions pendant les guerres russes de la nouvelle décennie. La Tchétchénie s’est avérée être une épine dans le pied des autorités russes depuis un certain temps en raison des actions continues des séparatistes, ce qui a culminé avec la « première guerre tchétchène » de 1994, un conflit qui a duré jusqu’en 1996. Les Su-25 ont été utilisés contre des forces tchétchènes apparemment surpassées, qui ont mené une campagne terrestre efficace de type guérilla. Bien que l’armée de l’air russe ait obtenu la supériorité aérienne, la guerre s’est terminée par un retrait des troupes russes dans la région et les séparatistes tchétchènes ont revendiqué la victoire (aidés par des combattants étrangers, principalement des moudjahidin). La guerre s’est avérée très impopulaire sur le front russe (ce qui a fait baisser le soutien général) tandis que le moral des militaires russes était au plus bas (conséquences d’une superpuissance déchue). Cela a finalement forcé les Russes à appeler à un cessez-le-feu. Au moins quatre avions Su-25 ont été perdus dans le conflit.
Il était inévitable que les tensions avec la Tchétchénie se manifestent à nouveau, ce qui a jeté les bases de la « deuxième guerre de Tchétchénie », une autre étape moderne pour l’avion Su-25. Cette guerre s’est déroulée de 1999 à 2009 et s’est soldée cette fois par une victoire incontestée des Russes. La guerre a été déclenchée après l’invasion du Daghestan, dans le Caucase du Nord, par la Brigade internationale islamique de maintien de la paix. Les Su-25 ont été correctement équipés et utilisés dans leurs rôles définis de frappe à basse altitude avec succès, malgré la perte de sept appareils dans les combats. Quoi qu’il en soit, l’implication des Su-25 dans le second conflit a été beaucoup plus importante que dans la guerre précédente.
L’utilisation opérationnelle la plus récente des Su-25 russes a été signalée lors de la guerre d’Ossétie du Sud contre la Géorgie en 2008. Les forces militaires russes sont intervenues le 5 août pour soutenir les gouvernements séparatistes d’Ossétie du Sud et d’Abkhazie. En réponse, les forces géorgiennes ont attaqué le 7 août. Comme les deux camps disposaient d’un nombre stable d’avions Su-25, le système s’est battu pour les deux camps dans cette guerre. L’armée de l’air russe s’est assurée de détruire l’usine de production de Su-25 à Tbilissi et a finalement récupéré trois Su-25 de l’armée de l’air géorgienne tout en perdant jusqu’à quatre des siens dans les défenses aériennes géorgiennes. Les Su-25 géorgiens ont conservé un léger avantage technologique pendant le conflit, ayant été équipés d’appareils électroniques modernes et d’un équipement de nuit provenant d’Israël, et capables d’attaquer par tous les temps, de jour comme de nuit.
Les variantes du Su-25
À l’instar d’autres avions à vocation militaire, le Su-25 a fait l’objet d’un grand nombre de variantes. Conformément aux conventions d’appellation soviétiques traditionnelles, les premières versions étaient simplement désignées par le nom de « Su-25 » et les dérivés destinés à l’exportation étaient désignés par le nom de Su-25K (tous deux reconnus comme « Frogfoot-A » par l’OTAN). Les modèles d’exportation étaient des formes soviétiques simplifiées destinées à maintenir l’équipement sensible à l’intérieur des frontières soviétiques et les coûts d’acquisition bas pour les acheteurs. 582 appareils Su-25 ont été produits de 1978 à 1989, auxquels se sont ajoutés 180 modèles Su-25K de 1984 à 1989. Les montures améliorées sont nées de l’initiative « Su-25SM », qui a permis de moderniser considérablement le cockpit pour y inclure des écrans multifonctions (MFD), un HUD (Head-Up Display) révisé et un support plus large pour des armements plus récents. Le Su-25SM est un programme de modernisation en cours (depuis 2012) dans le cadre duquel la Russie prévoit de mettre à niveau quelque 80 de ses appareils au standard Su-25SM au cours des prochaines années afin de les maintenir en service jusqu’en 2020.
Le Su-25K (exportation) est propulsé par 2 turboréacteurs Soyuz/Tumansky R-195 d’une poussée de 9.920lbs chacun. La vitesse maximale au niveau de la mer est de 605 miles par heure avec un plafond de service de 22,960 pieds. L’armement standard consiste en un canon interne de 30 mm AO-17A.
Il était naturel qu’un avion aussi spécifique ait besoin de sa propre variante d’entraînement, et celle-ci est arrivée sous la forme du « Su-25UB » (NATO « Frogfoot-B »). Le Su-25UB différait de l’original par l’ajout d’un second cockpit (siège tandem) pour un instructeur. Les commandes du cockpit étaient redondantes et l’aptitude au combat était maintenue, ce qui signifiait que l’avion d’entraînement pouvait être mis en service opérationnel si nécessaire. Vingt-cinq appareils d’entraînement Su-25UB ont été fabriqués au total. La version d’exportation du Su-25UB est devenue le biplace « Su-25UBK » (NATO « Frogfoot-B »), produit de 1986 à 1989. Un avion d’entraînement à l’attaque biplace plus large a depuis vu le jour avec l’arrivée du « Su-25UBM » en 2008. Cette version est dotée d’un radar modernisé, d’un équipement de désignation de cible et d’installations axées sur la reconnaissance pour une plus grande valeur tactique sur le champ de bataille. L’ajout permanent d’un deuxième pilote réduit la charge de travail du pilote principal et augmente la connaissance de la situation dans le cockpit, au détriment du carburant interne. Le « Su-25BM » (moteurs R-195) a été développé pour servir dans le rôle de remorqueur de cibles et était basé sur le prototype T-8BM1 de 1990.
Le développement du Su-25UB a également servi de modèle d’essai sur porte-avions pour le porte-avions de la marine soviétique Admiral Kuznetsov. Dix Su-25UTG d’entraînement sur porte-avions ont été développés et exploités depuis le pont de saut à ski de l’Amiral Kuznetsov, équipés d’un crochet d’arrêt et d’un train d’atterrissage renforcé.
La version définitive du Frogfoot « briseur de chars » a été développée sous le nom de « Su-25T » à partir de trois prototypes (le Su-25T est reconnu comme le « Su-39 » dans la nomenclature de la société Sukhoi). Le type a reçu des capacités de combat par tous les temps, jour et nuit, une avionique améliorée ainsi qu’un meilleur support pour les armes à guidage de précision. Basé sur la version biplace, le Su-25T a perdu son deuxième poste de pilotage au profit d’une avionique et d’un carburant interne supplémentaires, ce qui lui a permis d’accroître respectivement sa capacité d’attaque et sa portée opérationnelle. L’appareil possédait son propre désignateur de cible ainsi qu’un télémètre laser intégré, mais ne possédait apparemment pas de radar. Des distributeurs de paillettes et de fusées éclairantes étaient fixés sur le dard de queue. Ces changements ont fait de la gamme de produits Su-25 une composante plus meurtrière du champ de bataille, lui permettant d’opérer à travers une fumée épaisse et des heures de faible luminosité tout en délivrant avec précision sa large gamme de munitions. Toutefois, seuls huit avions Su-25T ont été produits, et ils sont arrivés en 1990. Une forme améliorée, le « Su-25TM », désormais doté d’un radar, a alors été proposée et l’armée de l’air russe en a accepté huit (24 prévus).
Le Su-25TM monoplace est propulsé par deux turboréacteurs Tumansky R-195 de 9 480 lb de poussée chacun. Cela permet à l’avion d’atteindre une vitesse maximale de 590 miles par heure, un rayon d’action de 1 550 miles et un rayon de combat de 235 miles. Le plafond de service opérationnel du Su-25 est atteint à environ 23 000 pieds, tandis qu’une vitesse ascensionnelle de 11 400 pieds par minute peut être atteinte.
Les programmes de modernisation devraient permettre aux Su-25 russes de rester en service jusqu’en 2020, mais les types d’appareils exploités à l’étranger seront probablement soutenus par les parties respectives bien plus tard. Israël a proposé un ensemble de mesures « Scorpion » à ses clients alliés, qui a permis de transformer les cockpits en espaces de travail numériques « tout en verre », avec un tout nouveau HUD et deux écrans à cristaux liquides (LCD), tout en actualisant l’ensemble des systèmes de navigation et de livraison d’armes.
Après l’éclatement de l’Union soviétique en 1991, la Géorgie a été l’une des nombreuses nations à obtenir son indépendance vis-à-vis de la Russie. En tant qu’opérateur actif du système Su-25 (et ancien fabricant), un programme de mise à niveau indigène a été conçu et finalement mis en œuvre en 2001. Avec l’aide de l’entreprise israélienne Elbit Systems, la flotte de Su-25 a été entièrement modernisée et équipée d’un cockpit numérique entièrement en verre. L’usine de fabrication d’avions de Tbilissi a retravaillé un Su-25 opérationnel pour qu’il serve de prototype utilisable pendant le développement, ce qui a conduit à la réalisation de la nouvelle norme géorgienne « Su-25KM ». Le Su-25KM a incorporé un support complet pour les munitions approuvées par l’OTAN, une meilleure survivabilité du pilote et de l’aéronef et une capacité jour/nuit/toutes conditions météorologiques. Le Su-25KM intègre également un affichage monté sur casque (HMD) conforme aux autres avions de combat russes modernes, ainsi qu’un solide ordinateur de mission et de systèmes. L’industrie de la défense géorgienne a ensuite produit un dérivé biplace du Su-25, le Su-25U, dont trois exemplaires ont été livrés en 1996.
Sukhoi a tenté de promouvoir des offres alternatives de Su-25 pendant la durée de vie de son Su-25 bien accepté. Le « Su-25R » était une proposition de reconnaissance qui a échoué en 1978, tandis que le « Su-25U3 » aurait été une plate-forme d’entraînement à trois sièges qui s’est avérée financièrement irréalisable après l’effondrement de l’Union soviétique.
L’armée de l’air ukrainienne, qui a reçu un stock de Su-25 après la chute de l’empire soviétique, a poursuivi la modernisation de sa flotte de Su-25 par le biais des initiatives « Su-25M1 » (attaque modernisée) et « Su-25UBM1 » (entraînement d’attaque biplace).
Les Su-25 iraniens ont fait l’actualité début novembre 2012 lorsqu’ils ont ouvert le feu (avec leurs canons internes) sur un drone américain Predator. Les Iraniens ont affirmé que l’avion avait traversé leur espace aérien reconnu, tandis que les autorités américaines ont naturellement nié cette incursion. Le drone Predator n’a pas été touché lors de l’attaque – les pilotes iraniens semblant ne pas pouvoir, ou peut-être ne pas vouloir, abattre le drone, ce qui a accru les tensions déjà vives entre les deux parties.
Le gouvernement soudanais est connu pour avoir utilisé ses avions d’attaque Su-25 au Darfour contre les combattants rebelles, entraînant la mort de nombreux civils.
Dans l’ensemble, le Su-25 maintient une présence saine et viable sur le champ de bataille moderne. Bien que son histoire soit en grande partie écrite, le système devrait maintenir sa position dans un avenir proche. L’ensemble des avions d’attaque au sol pourrait bien être complètement remplacé par les montures multirôles plus avancées qui arrivent en ligne toutes les quelques années. Avec l’arrivée de missiles toujours plus performants et de la technologie de 5ème génération, il reste à voir ce qu’il adviendra de la classe d’avions incarnée par le Su-25 et l’A-10.
Retrouvez notre guide des avions de chasse.