Le Transall C-160, un avion de transport moyen, est en service depuis 1967 et continue de servir fidèlement après plus de 40 ans.
Historique du développement du Transall C-160
Le Transall C-160 est le fruit d’un consortium franco-allemand appelé « Transporter Allianz » (abrégé en « Transall »), composé de Nord (plus tard Aerospatiale), Hamburger Flugzeugbau (plus tard Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB)) et Weser Flugzeugbau (plus tard VFW-Fokker). Le consortium a été créé en janvier 1959 et a été chargé de développer un nouvel avion de transport militaire adaptable, robuste et tactiquement performant pour les forces aériennes françaises et ouest-allemandes. Le programme s’est avéré être l’un des rares succès de la collaboration européenne et a renforcé la viabilité des avions de transport à hélices à haute charge alaire dans un contexte militaire (surtout popularisée par la ligne américaine Lockheed C-130 Hercules). Le nouvel avion franco-allemand allait remplir ce rôle, devenant ainsi l’épine dorsale des opérations de transport moyen pour chaque opérateur respectif.
Le groupe Transall a convenu d’une conception d’avion centrée autour d’une grande soute à cargaison interne accessible par une rampe de chargement motorisée située à l’arrière pour faciliter les opérations. Cette conception a été complétée par une charge alaire élevée pour maintenir les hélices à l’abri des activités au sol et offrir de bonnes qualités de décollage et d’atterrissage court sur des pistes semi-préparées. L’avion pouvait ainsi transporter des fournitures, de l’équipement ou des troupes prêtes au combat (y compris des parachutistes) selon les besoins, sur des distances allant jusqu’en Afrique du Nord. L’avion bénéficiait également de bonnes caractéristiques de vol à basse vitesse et à basse altitude, ce qui permettait le largage contrôlé de palettes de fournitures ou de parachutistes pendant le vol. La puissance était fournie par deux moteurs turbopropulseurs à forte puissance, offrant une excellente autonomie de vol. Pour marquer leur nouvelle conception, les avions ont reçu la désignation conventionnelle « C » (pour « Cargo », largement acceptée dans la nomenclature des transports américains), suivie de la surface alaire de la conception en mètres carrés, soit « 160 ». Par conséquent, l’avion a officiellement reçu la désignation « C-160 ».
Depuis le début, l’effort de développement conjoint était réparti à parts égales entre la France et l’Allemagne de l’Ouest, sans qu’une entreprise ne soit désignée comme entrepreneur principal. Les Français bénéficiaient d’une bonne expérience des efforts conjoints récents, principalement avec les Britanniques, lors de la réalisation du Concorde, avion de ligne à grande vitesse, ainsi que du Jaguar SEPECAT, avion de frappe. En revanche, les Allemands manquaient d’une telle expérience, en partie en raison d’une force d’ingénierie aéronautique encore en phase d’établissement après la démilitarisation de l’Allemagne à la suite de la Seconde Guerre mondiale, et se limitaient à la fabrication d’avions de transport basiques. Nord était responsable de la production des nacelles de moteur, des ailes et des systèmes de commande du train d’atterrissage, tandis qu’Hamburger produisait les sections avant et arrière du fuselage, la porte de chargement motorisée essentielle et la dérive verticale. Weser avait les droits de fabrication des panneaux de porte du train d’atterrissage et des sections centrales du fuselage et des ailes. Le choix du moteur s’est porté sur le turbopropulseur Rolls-Royce Tyne 20 Mk 22 d’une puissance de 6 100 chevaux, déjà construit sous licence en France par Hispano-Suiza.
Conception du Transall C-160
Du point de vue de la conception, le Transall C-160 avait une apparence très conventionnelle et ressemblait au Lockheed C-130 Hercules. La construction était entièrement métallique avec une structure interne semi-monocoque. Le fuselage était robuste et tubulaire, aplati uniquement sur la face inférieure, avec le poste de pilotage situé à l’avant derrière un court cône de nez offrant une excellente visibilité depuis le cockpit. Des portes étaient placées de chaque côté du fuselage arrière pour le largage de parachutistes ou l’embarquement/débarquement des passagers. Les ailes étaient situées en avant du centre de gravité et placées en position haute pour une garde au sol maximale ainsi que de bonnes caractéristiques de portance. Les ailes n’avaient pas de flèche et étaient coupées aux extrémités. Les deux moteurs étaient installés dans des nacelles profilées le long du bord d’attaque des ailes, chaque moteur étant équipé d’un système d’hélice quadripale. La dérive a été spécialement conçue pour s’incliner vers le haut et offrir un accès facile à la rampe de chargement arrière. La rampe de chargement était conçue en deux parties, avec le plancher principal de la rampe s’abaissant jusqu’à la hauteur d’un camion standard. La section supérieure de la dérive s’élevait pour améliorer la garde au-dessus de la rampe. Le plancher de la soute était entièrement renforcé pour supporter presque tous types de fournitures et d’équipements, y compris des véhicules légers, conformément aux limites de poids spécifiées. Un treuil intégré aidait à hisser des charges lourdes à bord. Jusqu’à 93 sièges pouvaient être installés dans la soute pour le transport de passagers, tandis que 60 à 88 soldats prêts au combat pouvaient être assis à leur place (leur équipement occupant le reste de l’espace). Alternativement, 62 brancards médicaux et le personnel médical correspondant pouvaient être transportés. La section arrière était surmontée d’une seule et grande dérive verticale, avec une paire de plans horizontaux situés à sa base. Le train d’atterrissage bas était entièrement rétractable et se composait de deux trains principaux à quatre roues et d’un train avant à deux roues. Les trains principaux étaient logés dans des nacelles sous le fuselage, au centre de la conception, tandis que le train avant se rétractait sous le plancher du poste de pilotage. Les roues à basse pression étaient adaptées aux opérations sur terrains accidentés.
Le premier vol des trois prototypes a été réalisé le 25 février 1963 à Melun, en France. Les deux prototypes restants ont volé plus tard cette année-là et deux exemplaires d’essai statiques ont également été livrés. La production initiale de l’avion a commencé en 1965, ce qui a donné six exemplaires pré-série du modèle « C-160A ». Après les évaluations et l’acceptation officielle de l’avion, la production en série du C-160 a commencé en 1967, répartie également entre les parties prenantes en Allemagne de l’Ouest et en France. Il est à noter qu’aucune installation ou nation n’a produit chaque avion dans son ensemble, chacune dépendant de l’autre pour le produit final.
La première production a abouti à 110 exemplaires pour la Luftwaffe allemande (sous la désignation « C-160D » – D pour « Deutschland »), tandis que la France a achevé 50 exemplaires (sous la désignation « C-160F » – F pour « France »). Le premier client étranger fut l’Afrique du Sud, qui a reçu le type sous la désignation « C-160Z » en 9 exemplaires. Parmi les avions allemands, 20 exemplaires ont été livrés à la Turquie sous la désignation « C-160T ». Air France a également utilisé quatre modèles de production C-160 comme « C-160P » pour le transport du courrier de nuit. Pelita Air d’Indonésie a également utilisé des modèles C-160NG pour les livraisons nationales de courrier. Seule l’Afrique du Sud a été un client militaire direct du C-160 au-delà de la France et de l’Allemagne de l’Ouest.
Performance du Transall C-160
Le modèle C-160 standard était propulsé par les turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne 20 Mk 22 d’une puissance de 6 100 chevaux. Cela permettait à l’avion d’atteindre une vitesse maximale de 368 milles par heure, une portée de 1 150 milles et une portée en convoyage de 5 500 milles. L’avion pouvait atteindre un plafond de service de 27 000 pieds avec une vitesse de montée d’environ 1 300 pieds par minute. Le C-160 avait une envergure de plus de 131 pieds, une hauteur légèrement supérieure à 38 pieds et une longueur d’environ 106 pieds. En plus des installations turbopropulsées, les ailes du C-160 pouvaient accueillir des propulseurs auxiliaires à réaction pour améliorer considérablement les performances STOL (Short Take-Off and Landing). Cette installation fournissait à l’avion jusqu’à 5 200 livres de poussée supplémentaire. Malgré ses avantages, cette fonctionnalité n’a jamais été utilisée activement par aucun opérateur. Le poste de pilotage et la soute à cargaison pouvaient également être pressurisés pour assurer à la fois le confort et les altitudes de fonctionnement.
Utilisation militaire du Transall C-160
En 1977, l’armée de l’air française a souhaité moderniser sa flotte de C-160F et a entrepris la création de la nouvelle désignation « C-160NG » (NG = « Nouvelle Génération »). Le développement du nouvel avion a donné lieu à la production en série de 29 nouveaux appareils à partir de 1981. Environ quatorze de ces appareils ont été spécialement conçus pour remplir une double fonction, étant équipés pour le ravitaillement en vol tout en conservant leur rôle principal de transport (un système de tuyau flexible étant installé le long de la nacelle du train d’atterrissage tribord). Cinq des nouveaux appareils C-160NG étaient également livrés prêts à être équipés de ce système de ravitaillement en vol. Le modèle de production C-160NG était identifiable par sa sonde de ravitaillement en vol fixe et une capacité de stockage de carburant interne accrue pour une meilleure autonomie opérationnelle. La capacité de défense a également été améliorée grâce à l’ajout de dispensateurs de leurres/chaff Type 507 et d’un système d’alerte radar Thompson-CSF « Sherloc » (RWR).
Le C-160H « TACAMO » était un groupe de quatre appareils C-160NG équipés d’équipements de communication spéciaux « antibrouillage » permettant aux équipages de travailler en collaboration avec les sous-marins nucléaires français immergés. Deux appareils C-160NG supplémentaires ont été modifiés pour le rôle de renseignement électronique (SIGINT) en tant que plates-formes de surveillance, reconnaissables à leurs pods d’extrémité d’aile, à un radôme rétractable sous le fuselage avant et à des antennes disséminées dans l’avion. Ces modèles ont été désignés « C-160G GABRIEL » et ont été utilisés pendant la guerre froide et lors de la guerre du Golfe en 1991.
La production totale du C-160 a atteint 214 avions, y compris les prototypes et les modèles pré-série.
À mesure que le C-160 vieillissait naturellement sur le champ de bataille moderne, les autorités françaises ont approuvé, de 1994 à 1999, un programme de modernisation visant à maintenir les modèles C-160F et C-160NG opérationnels à court terme. Les améliorations comprenaient des systèmes numériques actualisés, un traitement numérique, un affichage tête haute (HUD) dans le poste de pilotage, ainsi qu’un nouveau système de gestion radio et des instruments de vol révisés. Le GPS a également été introduit dans la gamme des avions, et le système de défense a été amélioré. Ces modifications ont donné naissance à la désignation « C-160R » (R pour « Rénové »). De même, la Luftwaffe allemande a mis en œuvre un programme de modernisation à durée limitée pour sa flotte de C-160. Cependant, contrairement aux efforts français et allemands, l’Afrique du Sud a décidé de retirer l’ensemble de sa flotte de C-160Z. À l’heure actuelle, la Turquie continue d’exploiter ses C-160T anciennement allemands.
On s’attend à ce que la famille de modèles C-160 soit éventuellement remplacée par le nouvel avion de transport très avancé Airbus A400M, qui est actuellement en phase de développement prolongée et connaît des coûts de projet en augmentation. L’Allemagne et la France ont passé des commandes quantitatives de cet avion (qui ont été réduites dans une certaine mesure), tandis que l’Afrique du Sud s’est retirée de ce programme. Néanmoins, le C-160 continue d’être utilisé activement par les forces aériennes françaises, allemandes et turques. La France a déployé au moins un exemplaire du C-160 dans la guerre en cours en Libye, cet avion étant basé à partir de la Crète.
Avec plus de 40 ans de service depuis sa création, le Transall C-160 s’est avéré être à la fois un avion fiable et efficace dans son rôle défini.
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