Transformer des avions de combat en avions de ligne semble fou. Pourtant, il a été essayé à plusieurs reprises, les fabricants s’efforçant d’installer des cabines de passagers dans des avions militaires.
Il y a une logique simple et indéniable derrière cela: pendant presque toute l’histoire de l’aviation, les chasseurs étaient les avions les plus rapides, conçus pour poursuivre et abattre d’autres avions. Et si nous pouvions utiliser cette vitesse pour transporter des personnes?
Il existe cependant de nombreux obstacles. La plupart des chasseurs étaient conçus pour être petits et légers et, par conséquent, il y avait peu de place pour des passagers supplémentaires, le cas échéant. Le problème était aggravé par des plages de fonctionnement relativement courtes: des réservoirs de carburant supplémentaires étaient nécessaires, augmentant encore le poids et réduisant le volume interne.
Enfin, la plupart des avions de combat – en particulier les avions à réaction – avaient des coûts d’exploitation extrêmement élevés. Cet inconvénient pourrait être justifié si la sécurité de la nation est en jeu, mais était incompatible avec les opérations commerciales.
En fin de compte, en comparaison avec d’autres types de les avions militaires – en particulier les transporteurs et les bombardiers – les chasseurs sont souvent les avions les plus difficiles à transformer en avions de ligne. Mais il y avait encore beaucoup de gens qui ont essayé.
Préhistoire
La Première Guerre mondiale a poussé l’aviation des premières expériences à une utilisation militaire à grande échelle et, à la fin de celle-ci, des milliers d’avions ont joué une myriade de rôles sur tous les fronts. À la fin de la guerre, la plupart de ces avions – tout comme leurs pilotes – n’étaient plus nécessaires.
Ainsi, les avions excédentaires bon marché sont entrés dans le service civil dans leurs masses, formant les épines dorsales de nombreuses premières compagnies aériennes. Alors que les transporteurs étaient les plus faciles à adapter pour les services de transport de passagers et de courrier, les petits avions ont également été utilisés.
Pour les combattants, ils étaient généralement assez grands et avaient au moins deux sièges: une capacité à transporter des sacs de courrier et un passager était nécessaire. Des avions comme le Bristol F.2, la Royal Aircraft Factory S.E.5 ou le Nieuport 12 A.2 – bombardiers légers et avions de reconnaissance avec une capacité de chasse supplémentaire – pourraient être utilisés pour un tel rôle et se sont parfois retrouvés dedans après la guerre. Les deux premiers avions de la compagnie aérienne australienne Qantas – l’Avro 504K et le B.E.2 – pourraient être considérés comme des chasseurs transformés en avions de passagers, si l’on étend un peu les deux termes.
Même après les conversions, il serait difficile d’appeler ces avions de ligne et leur utilisation par les compagnies aériennes était plus liée à la disponibilité qu’à la performance.
Pendant l’entre-deux-guerres, l’idée des chasseurs biplace a été largement oubliée et, même après l’apparition des chasseurs lourds avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, personne n’a pensé à y transporter des passagers.
À une exception près cependant. Pas vraiment un chasseur remodelé mais plutôt un avion commercial fortement inspiré de la conception des chasseurs, le NC-800 Le Cab était un projet français présenté au salon du Bourget 1946. Il était conçu comme un avion à quatre places pour le service de taxi aérien, une alternative pour ceux qui ne pouvaient ou ne voulaient pas utiliser l’aviation commerciale régulière. Malgré la prédiction du modèle d’affrètement d’avions d’affaires, le projet n’a jamais décollé.
Profiter de l’ère du jet
Le Hawker Hunter était l’un des chasseurs à réaction subsoniques britanniques les plus réussis. Un grand nombre de variantes différentes ont été produites et encore plus d’entre elles – conçues. Parmi ceux qui n’ont pas quitté la planche à dessin, il y avait le P.1128 Huntsman: une conversion «bizjet» qui utiliserait les ailes et la queue du chasseur, mais qui aurait un fuselage repensé pour transporter 5 ou 6 passagers.
Proposé en 1957, le Huntsman, s’il était produit, aurait pu être l’un des premiers jets d’affaires – un marché lucratif qui ne faisait que s’accélérer à l’époque. L’un de ses premiers membres était le North American Sabreliner: un transport de direction et de commandement qui incorporait certaines solutions de conception utilisées sur le chasseur F-86 Sabre, mais avait peu de similitudes avec lui au-delà du nom et de la forme de ses ailes et de sa queue.
Un exemple un peu plus clair de la conversion d’un chasseur à un avion de ligne peut être vu dans les premières études de conception du de Havilland DH.106 Comet, le premier avion de ligne. L’une des premières propositions du milieu des années 40 avait des ailes et une queue dérivées du de Havilland Vampire, associées à un nouveau fuselage plus grand. Un tel avion pourrait fonctionner comme un avion postal à courte portée, mais en quelques années à peine, De Havilland s’est éloigné de cette idée et s’est concentré sur des propositions plus importantes.
Transports supersoniques
À la fin des années 50, il était clair que l’avenir des avions de combat se situait au-delà du mur du son et il semblait que l’aviation civile suivrait. Alors que des propositions d’avions de ligne supersoniques de grande taille étaient présentées et discutées lors de salons aériens dans le monde entier, l’idée d’avoir quelque chose comme ça, mais plus petit et adapté à des fins militaires, était en suspens.
Le Dassault Mirage III a eu une histoire longue et cahoteuse, avec – pour l’époque – un développement très long et les deux premiers Mirages ne dépassant pas le prototype. Au cours de ce développement, un projet nommé Transport Léger á Réaction – un transport léger pour une réponse rapide – a été brièvement considéré. Il s’agissait d’une conversion du Mirage III avec une cabine pour 6 à 8 passagers. La capacité supersonique de l’avion de combat initial aurait été perdue et la cellule aurait subi des changements importants. Mais l’armée s’y intéressait toujours comme moyen de livrer rapidement un petit nombre d’officiers dans des endroits éloignés, une tâche assez importante pour la Légion étrangère française. Malgré cela, le projet n’a jamais dépassé la conception initiale du concept.
L’idée a eu plus de succès aux États-Unis, où au moins deux entreprises prévoyaient d’ajouter des compartiments passagers à leurs avions de combat.
L’un d’eux était Lockheed, dont la conversion en F-104 Starfighter aurait inclus une cabine redessinée avec quatre sièges supplémentaires, ainsi que deux moteurs complémentaires. On en sait très peu sur cette proposition.
Un autre, qui est allé beaucoup plus loin, était le projet Convair Supersonic Command Transport. Il a été lancé en 1958 et aurait abouti à une conversion des intercepteurs réguliers F-106 Delta Dart produits en série en avions de passagers de petite capacité « pour le transport rapide du personnel de commandement dans les situations d’urgence en un minimum de temps ».
Avec des F-106 modifiés, volant à Mach 1,8, des officiers auraient pu être livrés à travers le territoire américain en quelques heures, en assumant le commandement personnel dans une situation d’urgence, ou en s’en échappant si nécessaire. L’avion serait modifié en supprimant l’équipement lourd et coûteux de radar, de navigation et de contrôle de tir et en le remplaçant par quatre sièges passagers et des réservoirs de carburant supplémentaires.
Après quelques délibérations, l’idée s’est déplacée vers l’utilisation du bombardier B-58 Hustler, qui pourrait maintenir une vitesse plus élevée et transporter plus de passagers. Dans le même temps, le B-58 était considéré comme un banc d’essai pour diverses idées liées au transport supersonique commercial, mais aucune d’entre elles n’a vu le jour.
MiG pour les compagnies aériennes
L’avion d’affaires sur la base de l’intercepteur supersonique Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat est probablement l’exemple le plus connu d’avions de ligne en panne. L’idée de vivre une croisière supersonique à bord du jet le plus rapide du monde semblait séduisante, mais elle n’allait pas plus loin que des projets similaires en Occident.
Un plan pour installer un grand habitacle dans le nez du MiG-25 est apparu en 1963, à la fin du développement. Pour accueillir un fuselage plus grand, les ailes et la queue devraient être légèrement repensées, mais l’avion partagerait toujours autant de composants que possible avec l’intercepteur. Il conviendrait à 5 ou 6 passagers ou à une tonne de fret, et ont probablement une vitesse de pointe plutôt modeste par rapport à la variante de base, qui pourrait atteindre 3000 km / h.
L’avion n’aurait pas été limité à un rôle militaire et servirait avec Aeroflot aux côtés d’avions de ligne supersoniques plus grands. Mais son principal problème était la courte portée opérationnelle, car même une capacité de carburant accrue ne suffisait pas à contrer les post-brûleurs assoiffés de moteurs Tumansky R-15 massifs. Le coût unitaire élevé et l’incapacité de desservir des pistes civiles relativement courtes étaient les derniers clous du cercueil et l’idée a été abandonnée en 1965.
À propos, de nos jours, parmi les geeks de l’aviation, la version passager du MiG-25 est souvent appelée Ye-115 ou Ye-155, ce qui n’est pas tout à fait correct. Le projet n’avait pas de nom distinct (ou du moins il n’a pas été révélé), tandis que Ye-155 est une désignation de l’ensemble du programme de développement MiG-25, et Ye-115 n’est probablement qu’une erreur d’écriture.
Après la chute de l’Union soviétique, Mikoyan-Gurevich a tenté de revenir à l’idée une fois de plus, présentant, probablement, le dernier proposition sérieuse pour un avion de combat à réaction.
Au cours des années 80, le bureau a travaillé sur un projet de la prochaine génération d’intercepteurs longue portée, destiné à remplacer le MiG-25 et son successeur MiG-31. Le projet a été désigné 70.1 et était un gros avion avec des ailes delta et des moteurs montés sur le dessus du fuselage, capable de Mach 3, de super croisière et transportant un armement air-air d’une puissance et d’une portée sans précédent.
À la fin des années 80, il était clair que l’Union soviétique était au bord de l’effondrement et qu’elle n’aurait ni besoin ni capacité de produire un tel avion. L’accent a ensuite été mis sur la conception d’un avion d’affaires supersonique sur sa base, le MiG-70.1P. Le projet a été présenté au salon aéronautique de Moscou en 1991 et 1992, mais n’a trouvé aucun soutien commercial et est entré dans l’obscurité peu de temps après.
Ironiquement, dans les années 90 et 2000, les MiG-25 et MiG-31, ainsi que le Su-27 ont été assez souvent utilisés pour donner des balades aux touristes occidentaux, car des entreprises entières ont été fondées sur le principe d’attirer les amateurs de sensations fortes et de permettre de voler dans des avions militaires soviétiques de haute performance. Bien que considérablement plus petit qu’il ne l’était à l’époque, ce marché reste à ce jour, faisant des avions de combat soviétiques tardifs les seuls à avoir été largement utilisés par les civils.
Avec juste un peu de financement, cette utilisation aurait pu être améliorée. Au milieu de la première décennie du nouveau siècle, Airbus a brièvement envisagé de faire exactement cela. L’un de ses projets – le MIGBUS – est, très probablement, la proposition la plus folle jamais sortie de la conscience collective du fabricant, mais l’histoire est un peu trop longue et trop compliquée pour être discutée ici.
Faites un vol en avion de chasse